山東省交通廳公路局科技成果顯著

　　“十五”期間，山東省完成公路建設投資1025億元，新增公路通車里程9446公里。截至2005年底，全省有109個縣（市、區(qū)）通達高速公路，基本形成了以省會濟南為樞紐，貫通各市、連接周邊省份的高速公路主框架。2003到2005年，全省共完成農村公路改造里程88470公里，總投資241億元，基本實現(xiàn)全省行政村通油路建設目標。

　　山東省高速公路建設在全國率先突破1000、2000、3000公里，連續(xù)8年保持全國第一。2005年在全國公路養(yǎng)護管理大檢查工作中，山東省取得了高速公路、國省公路和綜合成績三項第一名的優(yōu)異成績。

　　“十一五”開局良好

　　2006年，山東省交通廳公路局以科學發(fā)展觀統(tǒng)領全局，知難而進，頑強拼搏，取得了“十一五”公路工作的良好開局。

　　全省共完成干線公路建設投資138.2億元，其中，高速公路73.6億元,路網(wǎng)改建工程64.6億元。220國道濱州至濟南一級公路、濟南段店立交橋、海陽至即墨高速公路煙臺段建成通車。到2006底，全省公路通車里程達到204911公里(含村道)，公路密度達到每百平方公里130.77公里，路網(wǎng)結構進一步優(yōu)化，通達深度和服務水平明顯提高。

　　公路科技進步成果豐碩

　　多年來，山東省交通廳公路局堅持科技創(chuàng)新，圍繞公路建設養(yǎng)護管理，開展科技攻關，有數(shù)十項科研成果獲得國家和省科技進步獎。其中，有四項獲得國家科技進步二等獎，走在了全國同行業(yè)的前列。

　　公路工程災害預防與治理綜合技術研究及工程應用該項目揭示出各類路基工程災害產生、發(fā)展的內在機理和一般規(guī)律，探索出適用于對其預防與治理的科學有效的計算方法和技術手段。研究從非確定性和確定性因素兩個方面，定性地描述了災害發(fā)生的一般特點和規(guī)律，并通過摸擬計算對此進行了定量描述。通過有效監(jiān)測證明了任何災害事故的發(fā)生都是可以預測的，而且可以通過有效措施加以防止。分別對各種類型路基災害處理的技術措施進行了深入的理論探討和試驗研究，摸清了不同技術手段在處理過程中對關鍵部位的控制及作用原理、參數(shù)選取及應用的時機和條件，在理論上取得了進展。根據(jù)實際綜合應用適用各類路基災害預防與治理的通用和專項技術成果；分層多次高壓注漿預應力錨固技術，適用各業(yè)塌方體的加固及瀕危工程的加固。松散巖土層非套管成孔技術，適用于各類塌落體的鑿巖成孔。復合式錨桿樁技術，適用于各類滑坡體、高填路基、橋基礎的加固處理。

　　該技術在山東已經推廣應用多年，工程穩(wěn)固，效益可觀。主要工程有：濱洲黃河大橋北接線擋土墻加固；棗莊界河立交橋加筋土擋土墻加固；京滬高速公路大金山等路塹邊坡加固等。利用該技術加固較其它方案節(jié)約土地1300余畝，節(jié)約工程投資2000多萬元，可產生約2億元的社會效益。該課題獲2003年國家科技進步二等獎。

　　公路養(yǎng)護關鍵技術及系列裝備的研究

　　我國公路養(yǎng)護長期以來一直依賴于人工檢測、主觀評價和經驗分析。隨著公路養(yǎng)護規(guī)模的迅速擴大，傳統(tǒng)的養(yǎng)護方法和檢測手段已經遠遠不能適應我國的公路養(yǎng)護要求。本項目系統(tǒng)地研究了公路養(yǎng)護中的關鍵技術，提出并建立了我國的公路檢測、路況評價與養(yǎng)護分析技術體系。

　　該課題研究了公路損壞分類和損壞指標的快速檢測技術；開發(fā)了損壞指標的系列快速檢測裝備，創(chuàng)立了具有自主知識產權的裝備體系；研究了公路養(yǎng)護評價與分析技術，形成了適用于各級公路的養(yǎng)護評價體系和標準；建立了包括路面使用性能和運行速度等10余種養(yǎng)護分析預測模型的知識庫；開發(fā)出具有完全自主知識產權的公路養(yǎng)護分析大型軟件平臺（CPMS）。該項目的技術成果已在國內近30個省市得到了推廣應用，覆蓋面超過90％，效益超過10億元。部分成果已被納入國家的多項技術規(guī)范和標準。該課題獲得2005年度國家科技進步二等獎。

　　瀝青混凝土路面抗滑磨耗層的研究及應用

　　根據(jù)山東省交通廳1997年的科研計劃，山東省公路管理局和山東省交通科研所共同承擔了該課題的研究。課題針對高等級公路瀝青抗滑磨耗層耐久性和表面服務特性之間的矛盾，通過對各種新型抗滑磨耗層的研究探索出了適合于山東省的抗滑表層結構類型以及相應的設計方法和工藝技術。

　　他們首先通過對用于抗滑磨耗層硬質巖集料的調查及集料加工設備工藝、指標等相關性能的研究，為高等級公路抗滑磨耗層集料的選擇和應用提供了依據(jù)。其次對SMA混合料進行了相關的研究，提出了針對SMA混合料的設計、瀝青膠結料的選擇原則，編寫了設計程序。特別是采用MAC瀝青作為SMA膠結料，不需要添加纖維，既保持了SMA混合料的優(yōu)良性能，又降低了工程的造價，更適合多種條件下高等級公路的抗滑磨耗層的應用。第三，首次引進借鑒“貝雷法”設計理念并提出多級嵌擠密級配瀝青混合料的級配設計方法以及相應的施工工藝和質量控制方法及設計程序，為重交通瀝青混凝土路面混合料設計開辟了一個新的領域。該技術在國內多數(shù)省公路中得到廣泛應用，為我國公路瀝青路面設計、施工規(guī)范提供了科學依據(jù)。其理論基礎不但在路面中應用，已逐步擴大到半剛性基層，成為解決半剛性基層裂縫的優(yōu)選方法。第四，引進MAC瀝青技術，并將該技術與SMA、嵌擠密級配瀝青混合料結合使用，提高了混合料的使用性能，并具有明顯的經濟效益、社會效益和推廣應用價值。目前SMA瀝青占山東省高速公路表面層應用改性瀝青份額的90%以上。該課題獲2002年國家科技進步二等獎。

　　國道205線濱州黃河公路大橋工程綜合技術研究

　　濱州黃河大橋是國道205線山東境內高速公路的重要控制工程，是交通部提出的“兩縱兩橫、三個重要路段”之一的北京至上海公路在山東境內的重要補充，是連接環(huán)渤海灣經濟圈與長江三角洲經濟圈之間最便捷陸路通道的重點控制樞紐。

　　濱州黃河大橋主橋及接線全長14.8公里，大橋全長1698米，其中主橋為三塔PC斜拉橋，全長768米，全寬32.8米，共有200根斜拉索。整個工程概算投資6.96億元。該橋無論從設計方案，還是施工難度上均創(chuàng)省內新高，在全國名列前茅，在我國建橋史上創(chuàng)造了五個“第一”：一是最深的鉆孔灌注樁達120米，為全國之最；二是中塔高達125米，為黃河上之最；三是大橋橋塔梁固結的設計方案在全國斜拉橋中首創(chuàng)；四是主梁節(jié)段足尺模型試驗為當時國內首次；五是采取了當時國內最先進的液壓爬模技術，同時它是國內所建成的橋梁中最寬的預應力混凝土箱形橋梁，梁寬達32.8米，名列第一。

　　該橋于2004年7月18日建成通車，歷時近三年時間。建成通車兩年多來，對促進京津冀魯?shù)貐^(qū)與蘇滬浙地區(qū)的經濟聯(lián)系，對進一步優(yōu)化和完善濱州市的路網(wǎng)結構，促進濱州經濟騰飛和整個黃河三角洲的開發(fā)開放，起到了十分重要的作用。該技術成果已在濟南黃河三橋、東營黃河大橋、江蘇蘇通大橋、北京奧運體育場館應用。該課題榮獲2006年度國家科技進步二等獎。

　　據(jù)了解，2006年，山東省交通廳公路局全年科研立題達20余項。除《濱州黃河公路大橋綜合技術應用研究》獲國家科技進步二等獎外，《大粒徑瀝青混合料柔性基層在老路補強中的應用研究》獲山東省科技進步一等獎?！队谰眯月访娴难芯俊帆@美國聯(lián)邦公路局、美國瀝青路面協(xié)會科技創(chuàng)新獎。

　　大力實施科技創(chuàng)新工程

　　2007年，山東省交通廳公路局在公路建設上的主要任務目標是：計劃投資245億元，其中重點工程141億元，新增公路通車里程3000公里，其中高速公路759公里，達到4039公里。新改造農村公路9000公里。年底全省公路通車里程達到20.8萬公里。

　　據(jù)介紹，山東省公路系統(tǒng)承擔了9個重點建設項目的前期工作。在科技創(chuàng)新上，該局要實施三大工程：一是要大力實施科技創(chuàng)新工程。重點扶持公路安全保障、瀝青路面長期使用性能、橋梁耐久性、環(huán)保節(jié)能等關鍵技術的研究，力爭達到國內乃至國際領先水平。二是要大力實施科技成果轉化工程。全省公路建設要推廣應用SMA、骨架嵌擠型路面、瀝青大碎石基層、低噪聲路面新結構，特大型橋梁健康監(jiān)測系統(tǒng)和沿海地區(qū)橋梁結構防腐、防鹽堿損害等一批科研成果。三是要大力實施管理信息化工程。以打造智能山東公路為目標，以道路數(shù)據(jù)庫為平臺，實現(xiàn)即時觀測、即時分析、即時決策、即時調度指揮。