[上海]浦東機場二期航站樓建設(shè)需破解五大技術(shù)難題
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浦東國際機場擴建工程作為一項超大型交通樞紐工程，第二航站樓結(jié)構(gòu)復(fù)雜，造型新穎，彼此施工相互影響，施工難度大。建設(shè)指揮部、設(shè)計院、施工單位對施工過程中關(guān)鍵技術(shù)已進(jìn)行前期準(zhǔn)備，并集中力量突破五大技術(shù)難題。
二期航站樓工程處于機場吹填區(qū)域，并有古河道穿越其中，不同施工區(qū)域土層高差達(dá)30余米。施工中采用了PHC管樁與預(yù)制方樁有序組合的施工技術(shù)，同時采取現(xiàn)場預(yù)制與工廠預(yù)制相結(jié)合，加快工程進(jìn)度，并達(dá)到質(zhì)量要求。
為了充分利用有限的空間，二期航站樓工程地下工程量非常大，航站樓的設(shè)備層，交通中心的車庫、捷運、行李通道均為地下工程，工程的基坑超長，一次性最大開挖長度達(dá)1500余米、單體基坑最大開挖面積達(dá)56000平方米，各基坑之間相互影響，形成了“坑邊坑”、“坑中坑”等復(fù)雜結(jié)構(gòu)體系。建工集團在施工過程中合理部署各基坑先后施工工序，采用不同的圍護(hù)形式，利用鋼板樁、SMW工法樁、重力壩、放坡開挖、結(jié)構(gòu)逆作施工等施工方法相互結(jié)合，保證了工程的順利實施和周邊結(jié)構(gòu)、環(huán)境的安全。
二期工程施工展開面大，最高峰時需施工人員達(dá)8000余人，施工場地機械設(shè)備多達(dá)100多臺。針對工程施工的特點，記者昨天在現(xiàn)場看到，沿施工區(qū)域周邊已設(shè)置了封閉圍界區(qū)域，嚴(yán)格隔離了施工區(qū)域與運營區(qū)域。據(jù)悉，根據(jù)機場信號安排，對大型施工機械設(shè)備統(tǒng)一進(jìn)行燈光管理。同時，還確保了機場空防、揚塵等要求，保證一期工程航站樓、飛行區(qū)的正常運轉(zhuǎn)。
二期航站樓混凝土結(jié)構(gòu)鋼筋排列密集，并大量采用了雙向預(yù)應(yīng)力管索的排布，如果采用普通混凝土澆筑容易產(chǎn)生蜂窩、麻面以及色差明顯的缺點。為此，經(jīng)過反復(fù)試驗，研究出高性能的高流態(tài)混凝土，通過在澆筑過程中混凝土在模板內(nèi)的流動，有效解決了因厚薄不均，引起的蜂窩、麻面等問題，還能減輕勞動強度。
第二航站樓鋼結(jié)構(gòu)由主樓、連廊和登機長廊三部分組成。鋼結(jié)構(gòu)總重量約3萬余噸。其中，主樓鋼結(jié)構(gòu)由邊跨、中間跨及高架跨連接組成，其跨度分別為64.156米、89米、64.156米，長約414米，高度分別為32.2米和40米。
屋蓋跨度大、重量大，施工場地條件復(fù)雜，關(guān)鍵要對1404米曲面鋼結(jié)構(gòu)施工控制技術(shù)，要控制各柱軸線之間的偏差，以及安裝到位之后精確控制其相對位置。
建工集團機施公司的技術(shù)人員經(jīng)過反復(fù)計算和策劃，制定了針對工程特點的施工方案：即主樓中間跨采用屋架地面拼裝，樓層節(jié)間組合，區(qū)段整體平移，垂直提升就位；主樓高架跨采用屋架地面拼裝，節(jié)間綜合吊裝；主樓連廊跨采用屋架地面拼裝，水平運輸就位，節(jié)間綜合吊裝；長廊采用斜柱臨時支撐流水安裝，屋架地面組裝，節(jié)間綜合吊裝等施工方法。
二期航站樓工程處于機場吹填區(qū)域，并有古河道穿越其中，不同施工區(qū)域土層高差達(dá)30余米。施工中采用了PHC管樁與預(yù)制方樁有序組合的施工技術(shù)，同時采取現(xiàn)場預(yù)制與工廠預(yù)制相結(jié)合，加快工程進(jìn)度，并達(dá)到質(zhì)量要求。
為了充分利用有限的空間，二期航站樓工程地下工程量非常大，航站樓的設(shè)備層，交通中心的車庫、捷運、行李通道均為地下工程，工程的基坑超長，一次性最大開挖長度達(dá)1500余米、單體基坑最大開挖面積達(dá)56000平方米，各基坑之間相互影響，形成了“坑邊坑”、“坑中坑”等復(fù)雜結(jié)構(gòu)體系。建工集團在施工過程中合理部署各基坑先后施工工序，采用不同的圍護(hù)形式，利用鋼板樁、SMW工法樁、重力壩、放坡開挖、結(jié)構(gòu)逆作施工等施工方法相互結(jié)合，保證了工程的順利實施和周邊結(jié)構(gòu)、環(huán)境的安全。
二期工程施工展開面大，最高峰時需施工人員達(dá)8000余人，施工場地機械設(shè)備多達(dá)100多臺。針對工程施工的特點，記者昨天在現(xiàn)場看到，沿施工區(qū)域周邊已設(shè)置了封閉圍界區(qū)域，嚴(yán)格隔離了施工區(qū)域與運營區(qū)域。據(jù)悉，根據(jù)機場信號安排，對大型施工機械設(shè)備統(tǒng)一進(jìn)行燈光管理。同時，還確保了機場空防、揚塵等要求，保證一期工程航站樓、飛行區(qū)的正常運轉(zhuǎn)。
二期航站樓混凝土結(jié)構(gòu)鋼筋排列密集，并大量采用了雙向預(yù)應(yīng)力管索的排布，如果采用普通混凝土澆筑容易產(chǎn)生蜂窩、麻面以及色差明顯的缺點。為此，經(jīng)過反復(fù)試驗，研究出高性能的高流態(tài)混凝土，通過在澆筑過程中混凝土在模板內(nèi)的流動，有效解決了因厚薄不均，引起的蜂窩、麻面等問題，還能減輕勞動強度。
第二航站樓鋼結(jié)構(gòu)由主樓、連廊和登機長廊三部分組成。鋼結(jié)構(gòu)總重量約3萬余噸。其中，主樓鋼結(jié)構(gòu)由邊跨、中間跨及高架跨連接組成，其跨度分別為64.156米、89米、64.156米，長約414米，高度分別為32.2米和40米。
屋蓋跨度大、重量大，施工場地條件復(fù)雜，關(guān)鍵要對1404米曲面鋼結(jié)構(gòu)施工控制技術(shù)，要控制各柱軸線之間的偏差，以及安裝到位之后精確控制其相對位置。
建工集團機施公司的技術(shù)人員經(jīng)過反復(fù)計算和策劃，制定了針對工程特點的施工方案：即主樓中間跨采用屋架地面拼裝，樓層節(jié)間組合，區(qū)段整體平移，垂直提升就位；主樓高架跨采用屋架地面拼裝，節(jié)間綜合吊裝；主樓連廊跨采用屋架地面拼裝，水平運輸就位，節(jié)間綜合吊裝；長廊采用斜柱臨時支撐流水安裝，屋架地面組裝，節(jié)間綜合吊裝等施工方法。
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