剛剛，中央會議傳出重磅消息，機場建設狂飆即將席卷中國城市

今天中央財經(jīng)委員會召開會議，高層就構(gòu)建新發(fā)展格局作出了重大部署：要加強高鐵貨運和國際航空貨運能力建設，加快形成內(nèi)外聯(lián)通、安全高效的物流網(wǎng)絡。完善現(xiàn)代商貿(mào)流通體系，培育一批具有全球競爭力的現(xiàn)代流通企業(yè)。

統(tǒng)籌推進現(xiàn)代流通體系建設，為構(gòu)建以國內(nèi)大循環(huán)為主體、國內(nèi)國際雙循環(huán)相互促進的新發(fā)展格局提供有力支撐。

回想起這段時間的疫情肆虐，民航不幸成為受沖擊最慘烈的行業(yè)。航班減少了，擺渡車冷清了。

但就是在這種機場利用率如此嚴峻的大環(huán)境下，國內(nèi)幾大城市卻紛紛逆向而行，加碼機場建設。

廣州近期拿出了白云機場三期擴建藍圖；重慶也敲定了第二機場的選址；這個月，交通部發(fā)布了對江蘇交通強國的批復中，人們意外看到“蘇州機場”的字眼，中國最強普通地級市再次表明想“上天”的決心；深圳準備設立大灣區(qū)聯(lián)合管制中心……

中國最頂尖的8座城市，同時將目光投向天上！

很多人不知道，這背后藏著雙循環(huán)的秘密。一場為了應對內(nèi)循環(huán)為主的“戰(zhàn)役”打響了。

這場機場“大躍進”，指向了中國應對中美脫鉤的巨大定力和雄心。

“雙循環(huán)”不是新概念，更不是一招險棋，其實美國成功走通過。

美國最初騰飛依靠的同樣是“外循環(huán)”。美國早年也類似“世界工廠”，把生產(chǎn)出的產(chǎn)品賣往世界。像南北戰(zhàn)爭之前，南方種植莊園的棉花就特別依賴于歐洲市場。

后來全球大打關稅戰(zhàn)，市場逼近上限，出現(xiàn)了嚴重的過剩，股市崩盤成為了史上最驚悚1929大蕭條的導火索。

于是美國意識到：想可持續(xù)發(fā)展，還需要一個龐大的國內(nèi)市場，生產(chǎn)出的東西自己也能消化，這樣才能擺脫對國際市場的依賴。

美國當時的大基建策略是“公路+機場”。除了消解產(chǎn)能壓力，更重要的是基建促進了統(tǒng)一市場的形成和生產(chǎn)要素的流通。

隨著“內(nèi)循環(huán)”逐漸轉(zhuǎn)起來，美國從單一倚賴“外循環(huán)”，轉(zhuǎn)向了“雙循環(huán)”驅(qū)動。1971年，美國出現(xiàn)了史上首次貨物貿(mào)易逆差，徹底滑入了進口大于出口的經(jīng)濟通道。

多如牛毛的機場

彼時彼刻的美國，恰似此時此刻的中國。只不過在中國，高鐵才是更奪目的名片，但高鐵并不是包打天下的王炸。

人們存在一個認知誤區(qū)，認為飛機都是出國坐的，在國內(nèi)坐火車不好嗎？

但決定選擇飛機還是火車，并不是出國，而是距離。

公路、鐵路、民航最有競爭力的區(qū)間分別是500公里以下、500公里-1000公里、1000公里以上。高鐵因為速度快，可以把競爭區(qū)間延長到1500公里，再往上依舊難逃邊際效應遞減。

表現(xiàn)最優(yōu)異的京滬高鐵全長1318公里，尚能跟民航打個平手。換成2298公里的京廣高鐵，就劣勢盡顯。北京-廣州最快一趟標桿車G79次需8小時5分，而飛機只需3小時20分。

再比如，蘭新高鐵、哈大高鐵分別因風沙和冬天大雪而被迫降速。烏魯木齊到蘭州坐高鐵最快需要11小時59分鐘，合著半天下來還在西部轉(zhuǎn)悠，連中東部的影子都沒摸到。

看到這里，你還覺得機場只是一座城市好看的面子嗎？它分明是剛需?。?/strong>

尤其是在今天這種中美關系跌入谷底的形勢之下，龐大機場具有更加現(xiàn)實和緊迫的意義。

第一，中國構(gòu)建以內(nèi)循環(huán)為主的體系，最大的短板就是內(nèi)需的消費力不足，無法完全消化中國用于出口的產(chǎn)能。在貿(mào)易沖突風波不斷的情況下，必須盡快提高國內(nèi)的內(nèi)需能力。為此，中國開啟西部大開發(fā)2.0版本，取消冰封多年的戶籍制度壁壘、長三角一體化戰(zhàn)略等等，都是為了加快城鎮(zhèn)化的進程，讓更多的農(nóng)村人口進城。

當農(nóng)民變成市民、新增數(shù)億城鎮(zhèn)人口之后，便可以釋放出巨大的儲蓄，不僅對于禽肉蛋等初級產(chǎn)品，對于家具、家電等制成品也會形成一系列購買力。

你想想啊，我們有那么多的農(nóng)民朋友，窩在老家靠著三分田就能自給自足，除了賣點鹽和醋，是不是可以完全不用跟商品流通經(jīng)濟打交道？如果他們進城工作，會促進多少消費呢？

你想想啊，平常我們的農(nóng)民工朋友，是不是會把一部分工資都寄回家蓋房子，但是蓋好之后又很少回老家??？這種錯配的消費結(jié)構(gòu)，造成了多大的浪費？

城鎮(zhèn)化率每提升一個點，都會對中國的內(nèi)需消費力產(chǎn)生強大的提振作用，增強我們內(nèi)循環(huán)的能力。

所以，今天的中國早已改變了以往的發(fā)展中小城鎮(zhèn)思路，反而去做大都市圈，想要把成渝、上海都市圈、廣佛肇都市圈等都做成幾千萬人口的城市群。

在人口規(guī)模的膨脹下，鐵路系統(tǒng)必然承載不了，必須擴大更多的通道。第二/第三機場的上馬和投入使用，也就迫在眉睫了。

第二，在中美脫鉤之下，中國比以前更難通過留學、并購等方式來獲取海外先進技術。中國想要加強科技的自力更生，就必須去提高內(nèi)部生產(chǎn)力的增速。

為此，內(nèi)部生產(chǎn)要素的流動，一定要比之前更快，更快，更快！這些超級機場的推進和落地，就是要加速中國內(nèi)部人的流動、資本的流動、信息的流動、產(chǎn)業(yè)的流動。

在今天傍晚剛剛結(jié)束的中央財經(jīng)委員會上，高層就強調(diào)了：

統(tǒng)籌推進現(xiàn)代流通體系建設，為構(gòu)建新發(fā)展格局提供有力支撐。

所以，當前的這個機場“大躍進”行動的出現(xiàn)，也就不足為奇了。

我們來看一下最近各大城市的動作。

8月4日，重慶發(fā)布《重慶第二機場預選場址地形圖及凈空障礙物測繪招標公告》，第二機場預選場址地在璧山正興，規(guī)劃3-4條3200米-3800米的平行跑道，飛行區(qū)等級為最高的4F級。

8月17日，浙江省交通運輸廳黨組書記、廳長赴杭州蕭山國際機場三期項目現(xiàn)場。按規(guī)劃，杭州機場三期將新建建筑物面積達150萬平方米以上，總投資規(guī)模在270億元以上，主要工程計劃在2022年亞運會前建成投運。

當前，成都天府機場工地現(xiàn)場熱火朝天。一期建設3條跑道、71萬平方米建筑及相應配套設施，預計2021年年中實現(xiàn)通航。

中國最頂尖的三大航空樞紐動作頻頻：去年北京大興機場剛剛投入，實現(xiàn)了升級；上海目前則在緊鑼密鼓進入南通部署第三機場；前幾天國家發(fā)改委批復了廣州白云國際機場三期擴建工程可行性研究報告，本期擴建完成后，白云機場將成為中國民航機場跑道最多、航站樓建筑面積最大的機場。

就連向來都很憋屈的蘇州和深圳，也在抓緊補齊短板。

過去蘇州與無錫共建一個蘇南碩放機場，這兩座城市GDP加一起是西安、昆明的N倍不止，但機場航站樓面積居然僅相當于西安的十分之一，昆明的七分之一。

蘇州一直有個飛天夢也不得。結(jié)果9月2日公開的交通部文件，明確“加快推進蘇州機場規(guī)劃建設”，期待許久的機場終于箭在弦上。

深圳這邊也是頗為憋屈。作為大灣區(qū)經(jīng)濟體量最大的城市，深圳的機場等級卻不是最高的，國際航線數(shù)量、吞吐量等指標均落后于香港、廣州。

最近，交通部對深圳交通強國的批復中，一句“在深圳設立大灣區(qū)聯(lián)合管制中心”令人浮想聯(lián)翩。看來深圳的野心不只是擴建機場。

我們知道，民航、鐵路、戰(zhàn)區(qū)等調(diào)度中心一般設在大區(qū)中心，華南調(diào)度中心長期專屬廣州。此外，香港也擁有獨立的航管中心。

這回把大灣區(qū)聯(lián)合管制中心計劃放在深圳，主要是為了方便協(xié)調(diào)、確保飛航安全，盡快推動大灣區(qū)的流通體系升級——

大灣區(qū)空域堪稱世界最復雜，小小一塊地方，擠著廣州、深圳、珠海、香港、澳門多個機場。深圳與其他城市，尤其是香港的空域爭奪由來已久，激烈的矛盾橫亙在兩座毗鄰城市的上空。

隨著香港機場三跑道竣工，航路會進一步北移，這無疑嚴重擠壓了北邊的深圳的空域，帶來現(xiàn)實的飛航安全隱患。

香港機場跑道與深圳機場、澳門機場跑道近乎垂直，香港機場的起降航道會干擾另外兩座機場的起降航道，這會降低深圳機場的航班起降能力。其中一個想擴容，就意味著另兩個會受限。

但考慮到在內(nèi)循環(huán)為主的格局下，大灣區(qū)的城鎮(zhèn)化速度提升，未來這里一定會吸引更多人來工作、安家和落戶，民航出行需求會非常之活躍。

此時在深圳設立大灣區(qū)聯(lián)合管制中心，本質(zhì)上是促進高效合作，提高大灣區(qū)的空域保障能力。讓大灣區(qū)繼續(xù)繁榮成長，當好區(qū)域經(jīng)濟的領跑者。

內(nèi)循環(huán)為主的格局下，機場有多么重要？

我們來看一下這張圖片——

全球客流量最大的機場，不是位于跟世界交往最為密切的紐約、倫敦這兩個全球城市，而是美國的亞特蘭大。

人家名氣可能并不大，但2019年的旅客吞吐量高達1.1億人次。幾乎完全是靠的國內(nèi)客流，撐起了世界第一的門面。

美國第四、第五的達拉斯和丹佛，同樣是以“內(nèi)循環(huán)”取勝。

如果說紐約、洛杉磯等機場是搭建起了美國跟世界連接的生命通道，那么亞特蘭大、達拉斯、丹佛等機場群的存在，則是打開了美國內(nèi)部的快速流通。

中國要穩(wěn)住中美脫鉤的沖擊，構(gòu)建起內(nèi)循環(huán)為主的大格局，恐怕還得要對標美國空運的發(fā)展路徑。

目前，在很多國際化大都市，雙機場甚至多機場早已成為標配。首爾、東京、大阪、曼谷、迪拜、巴黎、羅馬、米蘭、芝加哥均有雙機場，紐約、伊斯坦布爾、舊金山-硅谷是三機場，洛杉磯則有五座機場。倫敦更是有六座機場，為世界最多。

中國出于飛航安全考慮，對流量控制、飛機間距的要求更嚴格。想達到上面國際城市的客流保障水平，理論上也需要更多的機場和跑道。

中國機場密度與美國稀了不少

對于中國的產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟升級來說，機場絕不是一個交通工具那么簡單。

倘若利用得當，空港經(jīng)濟同樣可以發(fā)展航空金融、會展經(jīng)濟、產(chǎn)業(yè)科研、新一代電子信息、生物醫(yī)藥等高端產(chǎn)業(yè)。

鄭州便是一個經(jīng)典案例。憑著空港經(jīng)濟區(qū)建設，鄭州拉來富士康，帶動當?shù)氐漠a(chǎn)業(yè)升級。光是去年，這一片區(qū)就給當?shù)刎暙I了近10%(980億)的GDP。這座曾經(jīng)存在感偏弱的中部省會，如今成為中國孟菲斯最強有力的競爭者。

未來在新一輪的城市化浪潮中，還會有上千萬人甚至上億的人，流向大城市。城市人口的增多、中產(chǎn)階級的壯大，必然推動出行需求升級，會有越來越多人選擇坐飛機。

據(jù)統(tǒng)計，今天中國有10億人沒有坐過飛機?，F(xiàn)在的硬件服務4億人都吃緊，多來幾億人坐飛機，會擠成什么樣子？

要知道，中國機場從立項、規(guī)劃、審批、建設、竣工、調(diào)試、投入的周期格外漫長，五年十年都算快的。如果此時機場建設不適度超前，到時必然遭遇瓶頸。

這就是此番機場“大躍進”的重要性所在。

今天美國發(fā)達的空運體系，會是明日中國的模樣嗎？