被逼無奈的超載司機(jī)

　　卡車司機(jī)王安平曾經(jīng)發(fā)起過一場“不超載”運動。

　　在河北滄州一帶的貨車司機(jī)圈里，他講義氣，人緣廣，微信昵稱“平安之路任我行”也寄托著美好的愿景。2018年8月，王安平建了一個微信聊天群，入群福利是司機(jī)可以得到同行從四處發(fā)來的最新路況信息。哪里的道路擁堵，哪里有交警執(zhí)法，一目了然。但入群的前提是，你必須以自己的人格擔(dān)保，此后絕不超載運輸。

　　“大家伙形成一個同盟，讓不超載的人得到幫助，讓超載的人受到排擠?！边@是王安平發(fā)起號召與動員時的設(shè)想。同他一樣，不少司機(jī)對超載現(xiàn)象深惡痛絕，但卻無可奈何，直到王安平想出這樣一個“自救”的法子。

　　聊天群一度發(fā)展到近400位當(dāng)?shù)厮緳C(jī)在內(nèi)。然而，這場有著“空想社會主義”意味的試驗很快就遭遇危機(jī)。

　　有人一面在群里“偷看”路況信息，一面照舊超載運輸。有人入了群，抗不住種種壓力，還得超載運輸，又悄悄退了群。

　　見狀后，往群里分享路況的司機(jī)越來越少。“大家不同心（團(tuán)結(jié)一致），很多時候又沒法不超載”，不到兩個月，微信群名存實亡，王安平發(fā)起的“不超載”運動宣告失敗。

　　“誰也不愿意超載，但誰都是沒辦法?！痹诓稍L中，王安平對記者如此訴苦，其他司機(jī)同樣如此抱怨。

　　“超載，都是被逼的”

　　10月24日，在交通運輸部舉行的發(fā)布會上，公路局副局長周榮峰介紹10月10日18時許發(fā)生的無錫橋面?zhèn)确鹿收{(diào)查最新情況，指出該事故原因初步分析為半掛牽引車嚴(yán)重超載，導(dǎo)致橋梁發(fā)生側(cè)翻。

　　2019年10月10日，無錫發(fā)生橋面?zhèn)确鹿?，事故原因為半掛牽引車?yán)重超載，導(dǎo)致橋梁發(fā)生側(cè)翻

　　記者在近日走訪中發(fā)現(xiàn)，超載這一公路運輸?shù)摹邦B疾”，在河北省等地區(qū)“幾乎遍地都是”。據(jù)2018年中國社科文獻(xiàn)出版社出版的《中國卡車司機(jī)調(diào)查報告No.1—卡車司機(jī)的群體特征與勞動過程》顯示，在全國3000萬卡車司機(jī)中，河北省有著數(shù)量最為龐大的卡車司機(jī)群體，排在其后的則是河南、黑龍江、遼寧和山東省。在河北滄州某常住人口不足1000的村莊，就有二十余名職業(yè)卡車司機(jī)。

　　這些省份皆為農(nóng)業(yè)大省，開貨車，成為當(dāng)?shù)氐蛯W(xué)歷青壯年遠(yuǎn)離農(nóng)業(yè)，增收謀生的主流方式之一。近則只有百余公里，遠(yuǎn)則抵達(dá)新疆、廣東，這些卡車司機(jī)常年跑在全國各地，運送玉米、煤炭、沙子、石油、汽車等各類物資。

　　超載運輸?shù)闹苯迂?zé)任人正是這樣的卡車司機(jī)群體，對于超載的危害，最清楚的同樣是他們?！懊髦接谢ⅲ蚧⑸叫??！?/p>

　　“最要命的就是，超載和不超載，剎車距離完全不一樣。”從事貨運5年的22歲司機(jī)呂虎告訴記者，按照他的經(jīng)驗，一輛載重20噸的大貨車百公里時速的安全剎車距離為200米左右。而超載車輛，載重量往往動輒七八十噸，加上自身15噸左右的車重，被稱為名副其實的“百噸王”。對于“百噸王”而言，即便是50公里時速的安全剎車距離，也要遠(yuǎn)在200米以上。

　　載重貨車道路交通事故中有80%以上是由于超限超載運輸引起

　　與超限有所不同，超載是另一個概念：“超載”源于1988年頒布的《中華人民共和國道路交通管理條例》，第三十條規(guī)定“機(jī)動車載物……不準(zhǔn)超過行駛證上核定的載質(zhì)量”?！俺蕖币辉~則來源于《中華人民共和國公路法》第五十條的規(guī)定：“超過公路、公路橋梁、公路隧道或者汽車渡船的限載、限高、限寬、限長的車輛，不得在有限定標(biāo)準(zhǔn)的公路、公路橋梁、公路隧道內(nèi)行駛……”

　　這表示，超限是指汽車裝載超過公路限值，而超載則指裝載貨物超過汽車額定載重量。那么，中國的貨車額定載重為多少？

　　2016年7月12日，交通運輸部、工業(yè)和信息化部、公安部等五部門聯(lián)合下發(fā)《關(guān)于進(jìn)一步做好貨車非法改裝和超限超載治理工作的意見》。該文件于同年9月21日起施行，被業(yè)界稱為“史上最嚴(yán)治超新政”或“921新政”。

　“921新政”出臺后，上海試點自動稱重報警裝置治理超載貨車，圖為民警將利用自動稱重報警裝置攔截的超載貨車進(jìn)行精確稱重

　　“新政”對超載超限的執(zhí)法標(biāo)準(zhǔn)作出統(tǒng)一，規(guī)定貨車尺寸與重量的新標(biāo)準(zhǔn)，要求貨車載貨后重量最高不得超過49噸。這就意味著，除去15噸左右的自身車重，卡車合規(guī)載貨幾乎不會超過35噸。

　　“有的車，我們看一眼，就知道是超載。而且超載的車，開起來手感完全不一樣，很累！”呂虎告訴記者，即便對于司機(jī)自身而言，大貨車實際上也是外界所警惕的“大禍車”。

　　“違法超限超載被稱為公路第一殺手，不僅嚴(yán)重破壞公路和橋梁設(shè)施，容易引發(fā)道路交通事故，危害人民群眾的生命財產(chǎn)安全，而且嚴(yán)重擾亂運輸市場秩序?！?016年12月，交通運輸部公路局局長吳德金在解讀“921新政”時表示，載重貨車道路交通事故中有80%以上是由于超限超載運輸引起，超限超載車輛會造成路面損壞、橋梁斷裂，大幅縮短公路正常使用年限，致使提前大中修。

　　2011年7月19日，一輛載重超過160噸的嚴(yán)重超載貨車在通過北京懷柔寶山寺白河橋時致使橋體坍塌

　　被很多人所忽略的是，在以超載行為向外界實施危害的同時，卡車司機(jī)也在以自身的生命安全作為賭注，承受著超載運輸所帶來的風(fēng)險。

　　“都是被逼的，誰也不愿意超載?！碧寡猿Ｄ瓿d運輸?shù)臏嬷菟緳C(jī)張衛(wèi)成告訴記者，“但只有別人真的不超載了，你才敢也不超載”。

　　司機(jī)既是受益人，也是受害人

　　“不超載不賺錢。”在記者的走訪中，幾乎所有司機(jī)口中最先蹦出的就是這一句話。

　　而實際上，這個由貨運行業(yè)鏈“惡性循環(huán)”所導(dǎo)致的兩難局面，已經(jīng)成為行業(yè)內(nèi)公開的秘密。承擔(dān)著全社會76%的貨運量和33%的貨物周轉(zhuǎn)量的3000萬卡車司機(jī)，一面編織起越來越密集的公路運輸網(wǎng)，一面遭遇著行業(yè)內(nèi)的種種困境。

　　超載，就很可能遇到交警和路政運管部門的處罰，遭受路上的各類安全隱患。不超載，就幾乎沒有利潤可言，往往白跑一趟。

　　更現(xiàn)實的情況是，在貨主面前，超載運輸?shù)乃緳C(jī)才有生意可做——他們能以更低的運費一次性拉走更多的貨物。對于貨主而言，選擇能超載敢超載的司機(jī)，顯然更加劃算。

　　“司機(jī)太多了，同樣的低價，這個司機(jī)不愿意拉，很快就有下個司機(jī)過來拉走?！痹跍嬷菽臣Z食運送站老板吳文新印象中，這種“貨主說了算”的行業(yè)局面已經(jīng)維持三四年。

　　吳文新有持續(xù)可觀的貨運需求。每年秋季，他需要將收集來的千余噸玉米發(fā)往周邊縣市及山西、山東等地。除一位雇傭的固定司機(jī)張衛(wèi)成外，吳文新的絕大部分貨物都委托“貨代”（貨運代理）公司或互聯(lián)網(wǎng)信息平臺尋找到運送司機(jī)。

　　矛盾的是，吳文新在享受著低廉運費帶來的好處時，也承受著這一現(xiàn)狀帶來的壓力。即便是在超載的情況下，他雇傭的卡車司機(jī)賺得也沒以前多了，他需要額外彌補更多的費用來補貼給張衛(wèi)成。

　　22歲的呂虎也明顯感覺到行業(yè)正在發(fā)生的變化，“貨少車多”成為近年來可謂兇猛的趨勢。

　　在他的印象中，“數(shù)不清多少次了”，車開到貨主旁，一同前來的司機(jī)硬是喊出更低上10元乃至15元一噸的運費。被這種局面逼得無可奈何，他只能咬牙報出同樣低廉的運費。這也意味著，為了保持和過往同等的利潤，甚至僅僅是為了不怎么虧本，他不得不超載運輸。

　　“劣幣驅(qū)逐良幣”這一機(jī)制在公路運輸行業(yè)演化出超載現(xiàn)象。而這背后的問題實際上在于，貨運行業(yè)已早不復(fù)當(dāng)年風(fēng)光，在受訪的華北卡車司機(jī)印象中，他們所面臨的這種行業(yè)“斷崖式下滑”發(fā)生在2017年初左右。

　　“原先都是自己開車上路，然后也雇一個司機(jī)，兩人輪流著開。但現(xiàn)在，就算是跑到新疆或者四川，也都是司機(jī)一個人上路?！痹跍嬷菽尺\輸公司常年負(fù)責(zé)審驗程序辦理的代國權(quán)告訴記者，雇傭一個司機(jī)，在報銷吃住以外，還需要支付8000元左右月薪，“沒人能再養(yǎng)得起了”。

　　跑長途貨運請副駕一般是出于安全考慮，而生存壓力已經(jīng)逼迫越來越多的卡車司機(jī)開始單獨上路

　　與此同時，越來越多的從業(yè)者選擇成為自雇司機(jī)——既是車主，又親自參與駕駛和運輸。據(jù)《中國卡車司機(jī)調(diào)查報告No.1》顯示，71.2%的自雇司機(jī)中，有69.4%的人在購車前曾給別人做過司機(jī)。在貨運行業(yè)，由他雇司機(jī)轉(zhuǎn)變?yōu)樽怨退緳C(jī)，是一種需要盡力爭取的向上流動。

　　記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，近年來，國家金融政策為舉債購車提供諸多便利，40萬元左右的國產(chǎn)卡車，只需支付3萬至10萬元的基本首付即可獲得。舉債購車，既導(dǎo)致貨運行業(yè)涌現(xiàn)越來越多的競爭者，又為入局者增添巨大的經(jīng)濟(jì)壓力。

　　“經(jīng)濟(jì)不景氣，行業(yè)實在太低迷了?！贝鷩鴻?quán)向記者分析道，河北省大量企業(yè)因環(huán)保執(zhí)法而關(guān)停，導(dǎo)致貨運需求進(jìn)一步降低，同時，行業(yè)內(nèi)競爭加劇，油價和過路費“居高不下”，貨運行業(yè)早已從賣方市場轉(zhuǎn)移至買方市場，卡車司機(jī)已經(jīng)失去以往的議價能力。

　　在這種環(huán)境之下，為了維持照常運轉(zhuǎn)，在盡可能的情況下超載運輸，已經(jīng)成為卡車司機(jī)“剎不住的車”。回憶起曾經(jīng)發(fā)起的“不超載”運動，王安平向記者如此表示。

　　“就像司機(jī)們都害怕‘油耗子’偷自己的油一樣，但為了省錢，他們又喜歡到‘黑加油點’去買被偷來的車油。”在代國權(quán)看來，超載也是這樣的“循環(huán)式”問題，每個人既是受害人，又是受益人，既被動，又主動。

　　執(zhí)法仍有漏洞

　　超載多發(fā)生在200公里以下的短途運輸——可以不走高速公路，和執(zhí)法者有周轉(zhuǎn)余地，行車安全也相對更可控。超載運送貨物則多為沙子、玉米粒、水泥等密度大、價格低的物資。

　　在華北卡車司機(jī)的口中，高速公路以外的所有行駛道路都被稱為“下道”，這包括國道、省道乃至縣道。對于超載卡車而言，“下道”與高速公路的最大不同是，高速公路現(xiàn)已幾乎沒有行駛進(jìn)入的可能性。

　　在2019年3月發(fā)布的《交通運輸部辦公廳關(guān)于進(jìn)一步規(guī)范高速公路入口治超工作的通知》中，交通運輸部要求到2020年底，全國所有封閉式高速公路收費站入口完成檢測設(shè)施建設(shè)和設(shè)備安裝，全面實施入口稱重檢測，各省（區(qū)、市）高速公路貨車平均違法超限超載率不超過0.5%。在這一要求之下，全國各地高速公路均已啟動入口稱重檢測工作，禁止違法超限超載車輛駛?cè)搿?/p>

　　走“下道”，成為超載卡車唯一的選擇。而在各個省份，則因不同的“下道”治理情況而表現(xiàn)出不同的超載輕重程度。

　　多名受訪的山西省內(nèi)卡車司機(jī)表示，由于山西省多年來的嚴(yán)格治超，即便是運送煤炭的卡車，也早已不再超載。更顯而易見的是，山西省幾乎在每個縣內(nèi)的國省道干線均設(shè)有超限檢測站。不復(fù)猖獗的超載，與人們印象中的煤炭大省形象構(gòu)成明顯反差。

　　安徽六安一位交通部門人士則告訴記者，在該省大部分地區(qū)，超載仍是相當(dāng)普遍又屢禁難絕的現(xiàn)象。

　　在記者走訪的河北滄州及周邊地區(qū)，種種執(zhí)法漏洞，仍舊透露著當(dāng)?shù)爻d治理的諸多問題。

　　一輛超載貨車正繞開一路之隔的超限檢查站通行

　　近20年從業(yè)時間的司機(jī)安建強(qiáng)向記者介紹，在河北、山東一帶，任何走“下道”的卡車司機(jī)都須結(jié)識當(dāng)?shù)亍氨Ｗo(hù)傘”，其勢力通常在一縣以內(nèi)，最多也只在兩個相鄰縣內(nèi)。想要不被當(dāng)?shù)亟痪幜P，就需要借助“保護(hù)傘”的力量，而司機(jī)最想規(guī)避處罰的問題正是超載。因此，這種勢力團(tuán)伙也被司機(jī)們稱為“帶路的”。

　　每到一處縣界時，司機(jī)需要提前以微信或電話方式向“帶路的”上報車號，倘若因故被交警攔停并罰款時，需再次聯(lián)系對方幫助擺平麻煩。不出幾分鐘，“帶路的”就能借助滲透在交警執(zhí)法隊伍內(nèi)的勢力免除司機(jī)處罰。

　　無論是否遇到交警，安全駛離該縣后，為履行“契約”維持信任，司機(jī)均需向“帶路的”轉(zhuǎn)賬50元左右。但隨著近年來日益嚴(yán)格的基層治理，“帶路的”職責(zé)已由負(fù)責(zé)擺平一切向只能提前通報交警執(zhí)法點轉(zhuǎn)移。

　　這是2014年3月21日拍攝的省道濱唐公路津冀交界處，一輛超載貨車在公路邊私設(shè)的簡易房內(nèi)繳納“通行費”后駛出

　　本應(yīng)作為治理抓手的當(dāng)?shù)爻迿z測站，同樣存在“形式主義”的治理方式。按照規(guī)定，超載車輛一經(jīng)發(fā)現(xiàn)，即由超限檢測站引導(dǎo)卸貨，車貨總重低于限定標(biāo)準(zhǔn)后方可再次放行。但在河北一帶，呂虎在內(nèi)的多名司機(jī)均遇到過卸貨又裝貨的“鬧劇”。

　　卸貨后，車輛需再次過泵檢測，超限檢測站工作人員拍照記錄后，仍要求司機(jī)將卸貨重新超載運走。“檢測站里放又放不下，也不想司機(jī)虧本運輸，只能走走形式?！眳位⑾蛴浾哌@樣解釋。

　　行業(yè)在變革

　　“史上最嚴(yán)治超新政”后這幾年，多位受訪司機(jī)均向記者表示，相較于三四年前的泛濫狀態(tài)，超載現(xiàn)象已得到相當(dāng)明顯的好轉(zhuǎn)。

　　超載問題亦攪動著整個產(chǎn)業(yè)鏈。在河北一帶，改裝車的身影越來越少，但在“治超新政”出臺后，為在標(biāo)載條件下實現(xiàn)更大載重，廠商開始生產(chǎn)越來越多的輕型車——在49噸的車貨總重紅線下，車身越輕，能拉的貨就越多，而這基本是以犧牲安全性能為前提的。相較以往車重，市面最新出現(xiàn)的國產(chǎn)輕型車要減輕1.5噸左右。

　　同時，為規(guī)避交警執(zhí)法等更多“麻煩”，超載司機(jī)多選擇在午間12點至2點或夜間通宵“搶跑”。保障越來越完善的車險，也讓司機(jī)超載變得更加“肆無忌憚”。而這代表著，在主客觀條件的雙重加壓下，卡車司機(jī)承擔(dān)的安全風(fēng)險仍在進(jìn)一步提高。

　　與超載及其治理并駕齊驅(qū)的，是整個運輸行業(yè)遇到的沖擊與變革。這當(dāng)中，最具代表性的是互聯(lián)網(wǎng)信息平臺。如今，每位貨運司機(jī)幾乎均裝有貨車幫、運滿滿等APP。貨源信息更加透明的同時，競爭范圍也在擴(kuò)大，加上信息平臺的抽成，整個行業(yè)利潤在迅速攤薄。

　　“養(yǎng)不起司機(jī)，只好自己來開，但比起兩個人開車，一個人開車實際上更安全了，因為你變得更小心，更不敢疲勞駕駛?！痹诔Ｄ昱荛L途危險品貨運的司機(jī)武偉的觀念中，“行業(yè)受沖擊，實際上也變得更健康合理了”。

　　“司機(jī)越感到陣痛，越說明這個行業(yè)在變得更加透明、更加規(guī)范?！苯诿χ肟诜Q重檢測設(shè)備加裝工作的某江西省高速集團(tuán)人士告訴記者。在他看來，一面是，政府治超工作越來越好，一面是，整個貨運行業(yè)在逐年告別野蠻增長狀態(tài)。

　　而超載，則是整個公路貨運行業(yè)當(dāng)中的關(guān)鍵問題。超載的透視與治理，關(guān)系到整個行業(yè)乃至社會的健康發(fā)展。對于農(nóng)村戶口占比81.7%的中國3000萬卡車司機(jī)而言，這份“時間自由，年收入十余萬元，資金周轉(zhuǎn)快”的職業(yè)仍不失為一份“不錯的工作”。

　　“只要想治理，肯定能治好?！睆臉I(yè)近20年的安建強(qiáng)告訴記者，“司機(jī)是一個高危職業(yè)。每個超載司機(jī)都有種種僥幸心理，但其實，心底里都希望能徹底治理超載?！?/p>