淺談海外水泥總包工程的物流需求

　　1 前言
　　隨著世界經(jīng)濟(jì)的全球化和中國干法水泥工藝技術(shù)的日益成熟及裝備制造水平的不斷提高，中國水泥工程公司在國際水泥工程領(lǐng)域中扮演著越來越重要的角色。合肥水泥研究設(shè)計院針對當(dāng)前國際形勢，抓住難得機(jī)遇，調(diào)整發(fā)展戰(zhàn)略，積極開拓國際市場并卓見成效。近五年來，合肥院與沙特、越南、蘇丹、印尼、智利、巴基斯坦等20多個國家進(jìn)行了項目合作和技術(shù)交流，已承接了近15條水泥生產(chǎn)線的總包工程及各類改造項目。雖然開拓之路成績斐然但并非一帆風(fēng)順，在合肥水泥院大步邁向國際水泥市場的歷程中，我們遇到了在以往的工作中從未觸及的領(lǐng)域，例如工程物流，特別是如何將水泥工程的機(jī)電設(shè)備和各類設(shè)施通過海洋運輸?shù)姆绞桨踩?、及時、無損、高效地運至施工現(xiàn)場是我們必須面對的新課題。筆者有幸參加了近年來院里總包的一些項目，因此，本文將對海外水泥總包工程的物流需求有初步的了解和認(rèn)識作一介紹。
 
　　2 海洋運輸
 　　海洋運輸是大多數(shù)海外水泥總包工程的核心物流需求，了解海洋運輸?shù)奶攸c、經(jīng)營方式及操作流程是制訂工程執(zhí)行計劃的要素之一，也是保證水泥工程設(shè)備順利發(fā)運的前提條件。
 
　　2.1 海洋運輸?shù)奶攸c
　　貨物運輸有多種方式，陸、海、空運輸最為大家所熟知，其中海洋運輸因地球地質(zhì)構(gòu)造特點屬于歷史悠久的運輸方式，也是國際貿(mào)易中最重要的運輸方式，據(jù)有關(guān)數(shù)據(jù)表明我國對外貿(mào)易總運量中85%的貨物是通過海上運輸完成的。與其它各種運輸方式相比海洋運輸有運輸能力強(qiáng)、運輸量大、運費低廉的特點，但是運輸速度較慢、運輸風(fēng)險也較大。

　　我們知道海洋占地球總面積的71%，如此廣闊的海域提供了四通八達(dá)的天然航道，這些航道將世界各地聯(lián)系在一起，加之當(dāng)今船舶日益大型化，承載能力強(qiáng)、運載量大，服務(wù)時間長，航行里程遠(yuǎn)、運營成本低，與天然的航道相結(jié)合使得海洋運輸在運輸能力、運輸量上具有其它運輸方式無法比擬的優(yōu)勢，運輸成本也僅為公路運輸?shù)?0%。

　　另一方面，船舶海上航行時受自然條件和氣候的影響較大，有遇險的可能性，據(jù)統(tǒng)計每年全世界有數(shù)百艘船舶遇險；由于自身結(jié)構(gòu)的特點，船舶的航行速度較低，一般多在每小時10-20海里之間，最新的集裝箱船舶航速每小時可達(dá)35海里。
 
　　2.2  海洋運輸?shù)慕?jīng)營方式
　　通常海洋運輸可分為班輪運輸和租船運輸兩種經(jīng)營方式。

　　班輪運輸顧名思義即具有相對固定的船期、運費率及固定的航線及?？扛劭?。在我國營運的班輪分為自營班輪、中外合資班輪、外國班輪三大類，有近兩千個航班。班輪運輸?shù)淖畲髢?yōu)點是承運貨物的數(shù)量比較靈活，貨主可以按貨量訂艙，由船方承擔(dān)港口的裝卸費，特別適合一般件雜貨和集裝箱貨物的運輸，是水泥工程設(shè)備海洋運輸?shù)氖走x方式。適于承運水泥工程設(shè)備的班輪有雜貨船和集裝箱船。雜貨船以裝運散貨為主，通常有2-3層全通甲板，是較為經(jīng)濟(jì)的運輸船舶；集裝箱船的特點是將貨物放置于可循環(huán)使用的集裝箱內(nèi)運輸至目的地。集裝箱船的噸位多在1萬-7萬噸之間，航速較雜貨船快，船期較為固定。集裝箱一般有20"箱和40"箱兩種規(guī)格。特種尺寸的貨物也可采用框架箱或開頂箱。由于有集裝箱的保護(hù)，貨物運輸?shù)陌踩煽啃暂^高，便于內(nèi)陸運輸、裝卸和堆放，集裝箱的裝卸地點也非常靈活，不局限于港口，可采用門對門方式，有效減少貨物裝卸次數(shù)。由于集裝箱對整箱貨物的重量及包裝尺寸有限制，所以并不是所有的貨物都適于用集裝箱運輸。通常情況下，集裝箱船的運輸成本較雜貨船高，運價隨市場波動較大。

　　船舶的另一種運營方式為租船運輸。租船運輸是指包租整條船專門承運貨主指定的貨物，可以選擇直達(dá)航線，當(dāng)貨量較大時采用租船運輸較為經(jīng)濟(jì)。
 
　　2.3 海洋運輸?shù)挠嬞M方法
　　海洋運輸有自成體系的計費方法，費率高低取決于航線及貨物等級，并依據(jù)市場行情進(jìn)行波動。班輪運輸?shù)倪\費按班輪運價表規(guī)定通常包括基本運費和各種附加費?；具\費分成兩大類：一類是件雜貨運費；另一類是集裝箱包箱費率。件雜貨運費基本上按每個運費噸作計費單位。按毛重計費時，運費噸為公噸，在運價表內(nèi)以“W”表示。按體積計費時，運費噸為立方米，在運價表內(nèi)以“M”表示。運價以“W/M’表示時，即表示按貨物毛重（公噸數(shù)）或體積（立方米數(shù)）二者從高計費。

　　集裝箱船有包箱計費和拼箱計費兩種方式：包箱費率按貨物種類、級別有不同的取費標(biāo)準(zhǔn)，但都是以包用一個集裝箱收取的費率；當(dāng)發(fā)運貨物未裝滿一個集裝箱時，可采用拼箱的方式與別的貨主共同租用一個集裝箱，分擔(dān)費用。

　　無論何種運費都有附加費，例如超長附加費、超重附加費、選擇卸貨港附加費、變更卸貨港附加費、燃油附加費等等，名目繁多。集裝箱運輸費用中，除上述海運費外，還需包括有關(guān)的服務(wù)費和設(shè)備使用費。 附加費的種類隨航線不同有較大區(qū)別，加之不同國家的港口費用高低相差甚遠(yuǎn)，需在工程預(yù)算時充分了解，避免增加風(fēng)險。

　　租船運輸時可根據(jù)租船方式確定租船費率，有程租船和期租船之分，水泥工程設(shè)備的發(fā)運可采用程租船，程租船費用較班輪運費低廉。但要注意明確何方負(fù)擔(dān)貨物在港口的裝卸費用。如果船方不負(fù)擔(dān)裝卸，則應(yīng)在合同中規(guī)定裝卸期限或裝卸率，以及與之相應(yīng)的滯期費和速遣費。
 
　　2.4  海運流程
 　　以雜貨船為例結(jié)合海外水泥總包工程，通常采用的設(shè)備海洋運輸?shù)牧鞒倘缦拢?BR>　　1）消化信用證中的裝運條款，明確本工程的裝期、結(jié)匯期、裝港、目的港、可否轉(zhuǎn)運以及信用證對承運船舶的具體要求，作為今后發(fā)運工作的依據(jù)；

　　2）按工程進(jìn)度要求確定發(fā)運批次并選定承運人，與承運人共同制訂詳細(xì)發(fā)運計劃，確定具體發(fā)運流程；

　　3）適時確認(rèn)貨物是否能按計劃備妥并依據(jù)所統(tǒng)計的貨量向承運人發(fā)出訂艙通知，取得裝貨單；

　　4）按信用證和對外合同的要求提前通知各供應(yīng)商做好出口報驗的工作并按時取得合格的檢驗證書；

　　5）貨物集并，貨物集并是否順利關(guān)乎運輸成敗。當(dāng)承運人確定船舶裝貨計劃后可依據(jù)港方通知安排各供應(yīng)商進(jìn)行貨物集并，集并地點通常在港方貨場。在此階段要保證與承運人、港方、供應(yīng)商的溝通渠道暢通，隨時關(guān)注集并進(jìn)展?fàn)顩r，及時處理貨損事件，保證所有計劃內(nèi)貨物按時到達(dá)港口，等待裝船。

　　6）報關(guān)與裝船。完成集并工作后，可憑相關(guān)文件向海關(guān)申報出口，貨物經(jīng)海關(guān)查驗合格后方可裝船。裝船一般由港方與船方共同進(jìn)行，托運人和承運人應(yīng)在現(xiàn)場進(jìn)行監(jiān)裝。

　　7）換單與結(jié)匯。裝船結(jié)束，承運人換取清潔已裝船提單交付托運人，托運人準(zhǔn)備結(jié)匯單證向銀行交單，辦理結(jié)匯手續(xù)。需要說明的是海運提單是最重要的運輸單據(jù)，它既是貨物的收據(jù)，也是貨物所有權(quán)憑證，收貨人只有憑借此單才能提到貨物。

　　8）目的港卸貨及清關(guān)。貨物到達(dá)目的港后向海關(guān)申報并經(jīng)海關(guān)查驗及繳納各類關(guān)稅后獲準(zhǔn)海關(guān)放行的過程稱之為清關(guān)。只有完成清關(guān)，收貨人才能提取貨物。

　　9）國外內(nèi)陸運輸及現(xiàn)場接貨。根據(jù)發(fā)運貨量的大小安排足夠數(shù)量的運輸工具分批將到達(dá)目的港的貨物安全運至施工現(xiàn)場并妥善保管。

　　10）貨物保險：若屬賣方保險，在貨物完成訂艙后可按信用證規(guī)定的險種辦理貨物運輸險的投保手續(xù)。保險金額通常是以CIF價110%投保。

　　11）依據(jù)運輸合同與承運人進(jìn)行運費結(jié)算。
 
　　3 物流需求
　　物流是指物資實體物理流動過程及其有關(guān)活動的總稱。它不僅包括貨物的搬運和運輸，還包括與此相聯(lián)系的包裝、裝卸、儲存保管、配送和流通加工等。水泥工程物流即根據(jù)工程內(nèi)容物的分布特征將工程物資、裝備、設(shè)施從制造地經(jīng)過有效組織，依據(jù)工程計劃、采用恰當(dāng)運輸方式及貿(mào)易手段安全、及時、高效、無損地運至工程建設(shè)地的過程稱之為水泥工程物流。對于海外水泥總包工程而言，不同的交貨條件有不同的物流需求，但不論是何種物流需求，其核心都是水泥工程設(shè)備的海洋運輸。
 
　　3.1 海外水泥總包工程的物流需求
　　根據(jù)交貨條件不同，海外水泥總包工程的物流需求通常有以下三種：
　?。?） EPC工程的物流需求。
　　EPC工程即完整的交鑰匙工程，從地質(zhì)勘探、工程設(shè)計、土建施工、工程物資和機(jī)電設(shè)備的供貨、施工、安裝、調(diào)試和生產(chǎn)線的達(dá)標(biāo)達(dá)產(chǎn)都屬于總包范圍。EPC工程要求工程物資和裝備從制造地運輸至工程建設(shè)地——即門對門。業(yè)主在整個物流過程中只提供協(xié)助，或許負(fù)責(zé)辦理貨物入關(guān)手并續(xù)繳納關(guān)稅。從制造地組織貨物集并到完成國外內(nèi)陸運輸，總包商是整個物流鏈的主導(dǎo)。

　　在EPC工程的物流鏈中需要物流服務(wù)的環(huán)節(jié)多，包括組織集并、海洋運輸、目的港卸貨、內(nèi)陸運輸、現(xiàn)場儲存保管等；延伸面廣，體現(xiàn)在集并地點國際化，在全球一定范圍內(nèi)呈輻射狀集并，經(jīng)多條航線發(fā)運，在目的港匯總后分批運至施工現(xiàn)場；發(fā)運的貨物種類多，有永久進(jìn)口設(shè)備如工程物資、機(jī)電設(shè)備、鋼結(jié)構(gòu)及工程材料以及機(jī)具等臨時進(jìn)口設(shè)備。EPC工程的運輸方式也最為多樣化，除海洋運輸外，內(nèi)陸運輸也是不可缺少的環(huán)節(jié)，通常有兩個階段，分別為國內(nèi)內(nèi)陸運輸和國外內(nèi)陸運輸，該過程無交通工具的限制，可根據(jù)工程條件靈活采用公路、鐵路及水路多種運輸方式完成運輸任務(wù)。

　　（2） EP工程的物流需求。
　　EP工程的交貨條件通常為CIF或CFR，兩者的區(qū)別僅在于是否包含運輸保險。由于總包范圍內(nèi)不含土建施工和安裝，該總包模式所需發(fā)運的貨物種類以機(jī)電設(shè)備、鋼結(jié)構(gòu)和材料為主，均屬于永久進(jìn)口貿(mào)易方式。采用班輪條款，鉤下交貨。貨物在目的港的清關(guān)、堆存、內(nèi)陸運輸、現(xiàn)場儲存保管均由業(yè)主辦理。物流鏈由總包方和業(yè)主共同主導(dǎo)，貨物在到達(dá)目的港前由總包方承擔(dān)主要工作，到達(dá)目的港后業(yè)主的行為起決定性作用。

　?。?） 以FOB方式交貨的工程物流需求。
　　由收貨人承擔(dān)設(shè)備海洋運輸和相應(yīng)貨物運輸保險，總包方只需完成貨物集并并負(fù)責(zé)辦理貨物的出口手續(xù)。貨物在指定的裝運港越過船舷，總包方即完成交貨，業(yè)主是物流鏈的主導(dǎo)。

　　需要說明的是各類總包工程的交貨條件并不是固定不變的，EPC工程的國外內(nèi)陸運輸可根據(jù)工程具體情況委托業(yè)主辦理；在EP工程中，若總包方在業(yè)主所在國家有較強(qiáng)的執(zhí)行力，完全可以將貨物直接運至施工現(xiàn)場。
 
　　3.2  水泥工程物流的主要特點
　　水泥工程設(shè)備在備妥后一般經(jīng)過國內(nèi)集并、海洋運輸、目的港清關(guān)、國外內(nèi)陸運輸?shù)拳h(huán)節(jié)方能到達(dá)工程建設(shè)地。與其它行業(yè)不同，水泥工程物流有如下主要特點：

　?。?）設(shè)備分布無規(guī)律。物資實體即發(fā)運的工程設(shè)備的制造企業(yè)或所有者分布廣泛，遍布國內(nèi)南北東西甚至延伸至國外。即使同一種工程設(shè)備針對不同工程可能有不同的設(shè)備制造商或所有者，企業(yè)分布不具有規(guī)律性，同時貨量分布不均勻，運輸距離長短不一，集港時要求有較長的集并時間。

　　（2）貨物種類多。發(fā)運的貨物種類繁多，有機(jī)電設(shè)備、安裝設(shè)施、鋼結(jié)構(gòu)、施工機(jī)具和安裝材料、臨時設(shè)施、生活用品等等。貨物外形不規(guī)則、品種、尺寸、重量差異大、包裝方式多樣化，有規(guī)則的貨物包裝僅占30%。當(dāng)采用雜貨船舶承運時為保證貨物運輸安全對配載技術(shù)有較高要求。

　　（3）存在超大件貨物。貨物中不可解體的超重、超長、超寬、超高件較多，單件貨物的重量可達(dá)200噸，長度超過20米，寬度超過5米，高度大于6米。有時一個發(fā)運批次中超大件貨物占發(fā)運總量的60%～80%。

　?。?）貨量分布不均，可能會高度集中，在一個發(fā)運批次中，不同制造商的發(fā)運量相差近千倍。貨量多的一個廠就有5000m³，少的僅有幾個m³。因貨量過于集中，制造商存放設(shè)備的場地有限，有可能邊制造、邊包裝、邊發(fā)運，導(dǎo)致配載的準(zhǔn)確數(shù)據(jù)一般在集并后期方能提供，增加了訂艙及配載的難度。

　?。?）工作方式不固定。貨物運抵國別不同，進(jìn)口方式不同，加上目的港的清關(guān)環(huán)境及內(nèi)陸運輸條件在不同的國家之間有較大的差異，因而需要針對具體工程及工程所在國家的國情制訂相應(yīng)的工作計劃。

　?。?）發(fā)運周期長。一個EPC工程的建設(shè)周期大約為2年，工程一旦開始，物流鏈即刻啟動，從最早發(fā)運的施工單位的機(jī)具和臨時設(shè)施到工程末期的增補貨物，發(fā)運工作貫穿工程始末，發(fā)運批次依據(jù)工程規(guī)模和總體進(jìn)度安排可多可少，以滿足工程需求為工作目標(biāo)。
 
　　4  幾點體會
　　4.1 為使投資盡快收回，業(yè)主對總包工程的工期都有嚴(yán)格的要求。為此，選擇一個合適的承運人即我們通常所說的貨代是保證物流鏈暢通的重要前提。

　　優(yōu)秀的承運公司所應(yīng)具備的條件：
　?。?）資金實力。海外總包工程大多以信用證付款，憑提單和相關(guān)單據(jù)進(jìn)行解付，資金解付需要一定時間，而船東基本上不會墊付海運費。為避免資金斷鏈，要求承運公司有一定的資金實力，可以墊資，減輕貨主壓力；另一方面，海運招標(biāo)通常是針對一個總包工程的所有發(fā)運批次及設(shè)備進(jìn)行的，運價在整個工程的發(fā)運期內(nèi)有效。我們知道海運市場有一定的波動性，當(dāng)市場價格偏離中標(biāo)價格時，資金雄厚的承運公司其抗風(fēng)險能力較強(qiáng)。

　?。?）網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢。由于水泥工程物流需求的延伸面較廣，物流鏈中不僅有國內(nèi)制造商還涵蓋了許多第三國企業(yè)，為保證將分布在全球一定范圍內(nèi)的工程設(shè)備運至目的地，要求承運公司有廣泛全面的國內(nèi)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)和海外代理網(wǎng)絡(luò)，能夠協(xié)調(diào)多國家的港口關(guān)系滿足工程運輸?shù)男枰?/FONT>