三大怪圈使我國城市軌道交通建設(shè)路障重重

京津城際軌道交通建設(shè)緊張進(jìn)行。

  《瞭望》新聞周刊從有關(guān)部門獲悉,目前全國有十余個城市獲準(zhǔn)啟動城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃,規(guī)劃新建總里程近2500公里,總投資達(dá)上萬億元。僅上海一地,未來5年內(nèi)就將投入2000億元,建成運(yùn)營長度超過500公里的軌道交通基本網(wǎng)絡(luò)。我國軌道交通建設(shè)正步入前所未有的大發(fā)展期。

  鑒于軌道交通大容量、高效率、低污染、集約化的特點(diǎn),以及我國對改善城市交通結(jié)構(gòu)、緩解交通矛盾的巨大需求,軌道交通提升技術(shù)及市場開發(fā)的廣闊前景毋庸置疑。接受《瞭望》新聞周刊采訪的專家認(rèn)為,如何把握軌道交通建設(shè)大發(fā)展的經(jīng)濟(jì)價值和社會意義,將直接關(guān)系到我國軌道交通裝備制造業(yè)的自主創(chuàng)新水平和產(chǎn)業(yè)帶動效應(yīng),關(guān)系到城市交通“公交優(yōu)先”戰(zhàn)略的實(shí)施和軌道交通建設(shè)的可持續(xù)發(fā)展。

  多位專家和業(yè)內(nèi)人士指出,居高不下的建造和運(yùn)營成本、核心技術(shù)受制于人的尷尬、國產(chǎn)技術(shù)創(chuàng)新動力不足,使我國軌道交通建設(shè)路障重重;只有盡快走出這三大怪圈,才能使眼前的巨大商機(jī)變成現(xiàn)實(shí)生產(chǎn)力。

  怪圈之一:建造成本競相攀高

  軌道交通運(yùn)營商、上海申通地鐵集團(tuán)的專家介紹說,地鐵等軌道交通項(xiàng)目成本包括建設(shè)成本和運(yùn)營成本。建設(shè)成本又包括土建、車站建設(shè)、動拆遷、車輛和機(jī)電設(shè)備等成本,其中車輛等設(shè)備系統(tǒng)的成本約占50%。在上海10號線的招標(biāo)中,僅一條線的車輛成本就達(dá)十多億元。

  南京地鐵公司原總工程師方熾華說,較早建設(shè)的上海1號線地鐵每公里造價8億元。目前,上海、廣州地鐵每公里投資逾5億元,國產(chǎn)化程度高而受到國家有關(guān)部門表揚(yáng)的南京地鐵,每公里造價也要4.5億元。僅購置地鐵列車,上海一號線每輛要136萬美元,廣州更高,而成本控制最好的南京地鐵每輛列車為116萬美元。

  受訪專家指出,造成我國軌道交通項(xiàng)目造價高昂的原因,主要緣于多年來的“思維定勢”。首先,偏好進(jìn)口設(shè)備而拒用國產(chǎn)設(shè)備。我國軌道交通建設(shè)的主要設(shè)備尤其是車輛、牽引制動系統(tǒng)等均依賴進(jìn)口,而對于我國有技術(shù)、有條件生產(chǎn)的設(shè)備和部件,寧用進(jìn)口件也不愿采用國產(chǎn)品。

  同濟(jì)大學(xué)博士生導(dǎo)師孫章教授說,在軌道交通運(yùn)營線的招投標(biāo)中,招標(biāo)方存在著一個“奇怪的邏輯”,即為了安全,花再多錢沒關(guān)系。如果用國產(chǎn)設(shè)備,一旦出故障甚或事故,責(zé)任是采購決策者的,那對這些負(fù)責(zé)人的仕途是毀滅性的,甚至?xí)肪啃淌仑?zé)任;但若采用進(jìn)口設(shè)備,即使出了問題,也是國外產(chǎn)品本身沒過關(guān),是外國人的事,決策者“挑了最先進(jìn)的產(chǎn)品”,似乎就沒有了任何責(zé)任。這使得運(yùn)營商競相選用進(jìn)口設(shè)備,致使建造成本居高不下。

  其次,建設(shè)的技術(shù)制式偏重于地下而缺乏綜合規(guī)劃。專家說,高架軌道和地面軌道線路的建設(shè)成本,一般只占地下鐵道的1/2到1/3,占地也不大,而挖地掘進(jìn)的投入要比架梁、做支架高得多,理想又經(jīng)濟(jì)的做法是,市區(qū)采用地下軌道,到郊縣則鉆出地面鋪設(shè)地面線或高架道,但目前各大城市都一窩蜂往地下鉆。

  孫章說,規(guī)劃的節(jié)約是最大的節(jié)約,可目前,連一些城市間途經(jīng)區(qū)域大多為農(nóng)田的線路也規(guī)劃建在地下;位于浦東郊域的上海二號線張江段原本已架在地面,根據(jù)通向浦東機(jī)場的延伸線的有關(guān)規(guī)劃,如今又準(zhǔn)備改走地下。

  再有,評價指標(biāo)體系偏頗不全,把技術(shù)的先進(jìn)性作為惟一目標(biāo)。孫章認(rèn)為,由于我國沒有相應(yīng)的技術(shù)評價標(biāo)準(zhǔn),目前軌道交通運(yùn)營商在招投標(biāo)時,往往只能照搬國外的標(biāo)準(zhǔn),抬高了“門檻”,把很多國內(nèi)廠商攔在了門外,也抬高了建設(shè)成本。

  其實(shí),在確保安全的前提下,軌道交通項(xiàng)目應(yīng)考慮技術(shù)先進(jìn)、安全、快速、運(yùn)客多、花錢少等綜合指標(biāo),盡可能符合功能和合理性價比的統(tǒng)一,做到精打細(xì)算,而不是惟先進(jìn)是從,寧可多鋪幾條線,解決交通難,也別盲目花大錢。

  怪圈之二:核心技術(shù)受制于人

  城市軌道交通裝備包括車輛、信號系統(tǒng)、供電系統(tǒng)、自動售檢票系統(tǒng)、防災(zāi)報警系統(tǒng)、環(huán)控系統(tǒng)、車站設(shè)備等,是現(xiàn)代工業(yè)高新技術(shù)的“集聚點(diǎn)”,涉及現(xiàn)代制造業(yè)的許多門類,其中每個系統(tǒng)又包含眾多專項(xiàng)技術(shù)。如地鐵車輛就是高技術(shù)密集的機(jī)電一體化產(chǎn)品,其關(guān)鍵技術(shù)包括牽引控制系統(tǒng)、制動系統(tǒng)、信號系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向架、系統(tǒng)集成技術(shù)等。

  經(jīng)過近年來引進(jìn)外方技術(shù),國內(nèi)部分車輛合資合作企業(yè)已能組裝生產(chǎn)載客量較大的A型車及較小的C型車,但在總體設(shè)計與系統(tǒng)集成技術(shù),以及牽引控制、轉(zhuǎn)向架等關(guān)鍵部件技術(shù),乃至投標(biāo)、報價等主要商業(yè)活動,都掌握在海外技術(shù)提供商手中,由此也造成了城軌車輛價格偏高。我國合資合作企業(yè)僅承擔(dān)部分部件制造、整車組裝,自主設(shè)計與制造、維修和養(yǎng)護(hù)均受到相當(dāng)程度約束。

  業(yè)內(nèi)專家透露,由于地鐵列車的設(shè)計權(quán)不為我方掌握,國內(nèi)企業(yè)和市場遭“卡脖子”的事屢屢發(fā)生。上海、廣州等城市地鐵運(yùn)營的A型列車,幾乎全部系進(jìn)口或國內(nèi)引進(jìn)組裝的產(chǎn)品,不僅價格昂貴,每節(jié)車輛迄今仍為800萬元以上(最初時高達(dá)1200萬元),而且設(shè)計、采購和質(zhì)量均由技術(shù)供應(yīng)商控制,在運(yùn)營使用和維護(hù)保養(yǎng)中也沒有自主權(quán)。

  如上海一條新建地鐵線,支付外方的設(shè)計、服務(wù)等一次性費(fèi)用,竟高出硬件系統(tǒng)10倍,且對運(yùn)營時間、交付周期等要求還不予保證,甚至可能因不能準(zhǔn)時交貨而影響線路的投運(yùn)。一旦列車出現(xiàn)故障,必須由外方負(fù)責(zé)維修。有些備品備件的技術(shù)能力,中方已經(jīng)具備,成本也低得多,但因不掌握設(shè)計權(quán),許多備件不能與之匹配,只能依靠高價的進(jìn)口件。

  方熾華舉例說,國內(nèi)有條運(yùn)營多年的軌道線,使用的是中外合資產(chǎn)品,其車門經(jīng)常出現(xiàn)關(guān)不上的故障。由于模具、架構(gòu)、線路布網(wǎng)等都是外方的控制系統(tǒng)管理,為解決這個問題,對方竟開價5000萬歐元。面對“獅子大開口”,中方提出能否按中方運(yùn)營實(shí)際進(jìn)行改進(jìn),以適應(yīng)中方的技術(shù)并便于日后的維護(hù),被外方斷然拒絕,致使故障迄今未能解決。前不久,上海地鐵一號線萬體館站的進(jìn)口屏蔽門軋死了一名乘客,為了加裝紅外系統(tǒng),配套商開出了每個車站200萬元的高價,而國內(nèi)同類設(shè)備僅需20萬元。

  怪圈之三:自主研發(fā)動力不足

  據(jù)了解,我國在鼓勵軌道交通設(shè)備國產(chǎn)化等方面近年相繼出臺了一系列政策。

  在組織架構(gòu)上,國家發(fā)改委專門成立了城市軌道交通設(shè)備國產(chǎn)化辦公室,并牽頭各方組建了相應(yīng)的專家委員會,以加強(qiáng)組織協(xié)調(diào)。

  在產(chǎn)業(yè)政策上,國家先后下達(dá)了《關(guān)于城市軌道交通設(shè)備國產(chǎn)化實(shí)施意見》《城市軌道交通設(shè)備國產(chǎn)化實(shí)施方案》《關(guān)于加快城市軌道交通設(shè)備制造業(yè)發(fā)展的若干意見》等政策文件,明確了“在執(zhí)行城市軌道交通項(xiàng)目中,其全部軌道車輛和機(jī)電設(shè)備的平均國產(chǎn)化率要確保不低于70%”的政策要求。

  在項(xiàng)目審核上,把國產(chǎn)化率目標(biāo)作為審批立項(xiàng)的首要條件。

  在配套措施上,還明確對城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目進(jìn)口的其余30%設(shè)備或零部件,免征關(guān)稅和進(jìn)口環(huán)節(jié)增值稅等,并組織全國有實(shí)力的企業(yè)、院校攜手攻關(guān)。同時,國務(wù)院還在《關(guān)于加快振興裝備制造業(yè)的若干意見》中,將“實(shí)現(xiàn)A型地鐵列車國產(chǎn)化”列為16個實(shí)現(xiàn)重大技術(shù)突破的關(guān)鍵領(lǐng)域。

  但專家們普遍認(rèn)為,這些政策和導(dǎo)向雖然不乏亮點(diǎn)和具體措施,但在實(shí)施過程中要么被理解偏差走了樣,要么還流于口號、概念,而缺乏實(shí)質(zhì)性的配套政策。孫章等專家指出,目前亟待改變的就是向“引進(jìn)”一邊倒、提供超國民待遇、靠合資解決國產(chǎn)化問題等狀況,造成自主研發(fā)技術(shù)與引進(jìn)技術(shù)起跑線不一致。比如,為了避免魚龍混雜,原有的軌道交通招投標(biāo)政策要求企業(yè)“必須合資合作才有投標(biāo)資格”,因此,競標(biāo)的往往都是關(guān)鍵技術(shù)受制于人的中外聯(lián)合體,這無疑捆住了企業(yè)自主研發(fā)的手腳。

  此外,缺失相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、只能參照國外標(biāo)準(zhǔn)的現(xiàn)狀,也自抬門檻把一些自有技術(shù)堵在門外。

  上海嘉成軌道交通安全保障系統(tǒng)公司董事長史和平認(rèn)為,終究要步入市場才算完成使命。政策惟有將產(chǎn)業(yè)鏈的上下游銜接起來,自主研發(fā)技術(shù)才有真正的出路。但目前國內(nèi)企業(yè)在自主研發(fā)時不知成果能否被最終錄用,時常陷入迷茫。這家公司歷時4年耗巨資自行研發(fā)的安全門系統(tǒng),在試運(yùn)行時性能與進(jìn)口產(chǎn)品相比毫不遜色,價格卻要低廉得多,但一度感到前景未卜而難以堅持。所幸的是,在上海申通集團(tuán)的支持下,公司在兩條新建軌道線路上,獲了部分站點(diǎn)的安全門項(xiàng)目,才使企業(yè)得以承續(xù)。

  無獨(dú)有偶,新近下線的我國首列自主知識產(chǎn)權(quán)的A型地鐵列車,雖已進(jìn)入最后的行車試驗(yàn)階段,但目前對于用進(jìn)口車還是國產(chǎn)車,政府部門和營運(yùn)公司的態(tài)度還不明朗,許多技術(shù)人員擔(dān)心一旦未來選不上,則一項(xiàng)全流程的研發(fā)技術(shù)將束之高閣,耗資數(shù)億元的研發(fā)費(fèi)用將成為企業(yè)的巨額負(fù)擔(dān),而且,這支通過項(xiàng)目集聚培養(yǎng)起來的專業(yè)人才隊(duì)伍也將很難穩(wěn)定。

  “點(diǎn)狀”突破:國產(chǎn)化最新進(jìn)展

  本刊記者調(diào)研獲悉,通過近幾年國產(chǎn)化工作的推進(jìn),我國軌道交通機(jī)電設(shè)備的國產(chǎn)化程度有了顯著提高;車輛、信號等關(guān)鍵設(shè)備基本具備組裝生產(chǎn)能力,并形成了上海阿爾斯通、南京浦鎮(zhèn)、長春龐巴迪、株州西門子等具有一定規(guī)模的生產(chǎn)基地;最難攻克的牽引和制動控制系統(tǒng)等核心技術(shù),也有了長足的進(jìn)展,局部技術(shù)領(lǐng)域取得了“點(diǎn)狀”突破。

  在高新技術(shù)集聚、資金投入不菲的車輛技術(shù)方面,不僅我國自主設(shè)計制造的B型車獲得突破,投入運(yùn)營,代表車輛制造最高技術(shù)水平、擁有我國自主知識產(chǎn)權(quán)的A型車,也于新近下線,可望通過行車試驗(yàn)后投入正式運(yùn)營。

  有關(guān)專家介紹說,國產(chǎn)化軌道列車的技術(shù)有的已經(jīng)經(jīng)受檢驗(yàn),正破繭而出。湖南株州時代集團(tuán)自主研發(fā)牽引系統(tǒng)的地鐵列車,迄今已上線運(yùn)行數(shù)萬公里,從未發(fā)生故障和停運(yùn)事故。上海地鐵1號線使用國產(chǎn)技術(shù)的試驗(yàn)列車,也顯示了強(qiáng)勁的牽引力。在信號設(shè)備等領(lǐng)域,我國也已形成多種開發(fā)研究模式,有些已獲得應(yīng)用。

  但專家們也坦言,我國在城軌交通車輛的信號系統(tǒng)、集成技術(shù)等關(guān)鍵核心領(lǐng)域仍然有相當(dāng)部分受制于人??傮w上看,我國自主研發(fā)產(chǎn)品的技術(shù)水平與國外先進(jìn)水平相比,還存在著不小的差距。


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2024-12-24 08:44:15