景氣指數(shù)上升鐵路設備制造業(yè)高成長可期
2007-03-08 00:00
核心提要: 落后的鐵路已成為中國經(jīng)濟增長最主要的制約瓶頸之一，“十一五”規(guī)劃充分顯示了國家政策對鐵路的高度重視。高速增長的“十一五”鐵路投資是行業(yè)發(fā)展的最大驅動力，基本建設投資計劃為1.25萬億元，年均投入約2500億元，大大高于近幾年500億～600億元的投資額。同時，我國將新建7000公里客運專線，鐵路市場潛力巨大。
由于固定資產(chǎn)投資的大幅增加，帶動鐵路設備需求上升，本輪鐵路景氣周期自2005年開始，2007年將進入大面積建設階段。2006年鐵路設備制造業(yè)的經(jīng)濟指標顯示，行業(yè)經(jīng)濟效益同比出現(xiàn)較為明顯的提高，盈利水平增加，行業(yè)景氣度繼續(xù)提升。根據(jù)鐵道部的預測，我國鐵路運能不足的問題約需至2015年方可基本解決，預計本輪鐵路建設景氣周期將至少持續(xù)10年以上。
中國鐵路的跨越式發(fā)展，不僅僅是技術、速度、建路里程的跨越，同時也是管理機制、運營體制和經(jīng)營模式的跨越。發(fā)展中首先要解決的是路網(wǎng)規(guī)模和裝備現(xiàn)代化等硬件問題，后要改進的是服務質量和管理經(jīng)營體制等軟件要素。
因此，位于鐵路產(chǎn)業(yè)上游的鐵路網(wǎng)建設，將先行獲得商機，主要包括路軌鋪設、工程機械、橋梁支座等行業(yè)。車輛配件、貨車、客車制造等鐵路設備制造業(yè)位于鐵路產(chǎn)業(yè)鏈的中游，將隨后獲得大規(guī)模發(fā)展。而處于產(chǎn)業(yè)下游的運輸業(yè)務的爆發(fā)式增長，預計要等到2008年前后路網(wǎng)相對完善之后。
A、數(shù) 據(jù)
固定資產(chǎn)投資增速保持強勢
隨著2004年鐵道部對我國鐵路中長期發(fā)展規(guī)劃的逐步實施和新的“十一五”鐵路規(guī)劃的出臺，我國鐵路的固定資產(chǎn)投資已明顯提速。
2005年，全國鐵路建設基本投資額為890億元，大大高于近幾年中國鐵路500億～600億元之間的投資額，同比增長67.92%，也遠高于2005年全國固定資產(chǎn)投資同比增長率27.2%。2006年1～10月，我國對鐵路的固定資產(chǎn)投資達到了1423億元，投資增速同比達到了95.7%，其中鐵路的基建投資為1134億元，同比增長高達133.3%，高于鐵路行業(yè)固定資產(chǎn)投資的整體增速，與鐵路基建相關的行業(yè)需求景氣最旺。
2006年，鐵道部安排全年固定資產(chǎn)投資總規(guī)模為2250億元，其中基本建設投資規(guī)模為1650億元，更新改造投資規(guī)模為160億元，鐵路機車車輛購置和技術改造投資規(guī)模為440億元，2006年的基本建設規(guī)模比2005年又同比增長了85.39%。
雖然2005年以后我國鐵路貨物周轉量增速與全國貨物周轉量增速的差距明顯縮小，但是鐵路客貨運輸能力瓶頸仍強烈地體現(xiàn)出來。在鐵道部壓縮貨運確保旅客運輸?shù)乃枷胂拢?006年1～10月鐵路旅客周轉量YOY(增長率)增加了10.4%，達到了當期我國旅客周轉量增速，但2006年1～10月鐵路貨運周轉量YOY僅增加了5.9%，明顯低于全國貨運周轉量10.8%的增速。
根據(jù)“十一五”期間對鐵路基本建設投資額1.25億元計算，2007～2010年四年中基本建設投資額將繼續(xù)保持快速增長的勢頭，年均將達到2712億元左右。
B、運行特征之一 盈利增加行業(yè)景氣處于上升通道
固定資產(chǎn)投資的大幅增加，帶動鐵路設備需求上升，從而大大提升了鐵路裝備行業(yè)的景氣度。2006年鐵路設備制造業(yè)的經(jīng)濟指標顯示行業(yè)經(jīng)濟效益與2005年相比出現(xiàn)較為明顯的提高，行業(yè)景氣度繼續(xù)提升。
2006年1～9月，我國鐵路設備制造業(yè)實現(xiàn)銷售收入512.44億元，同比增長19.57%。銷量的大幅增長導致行業(yè)利潤劇增，而行業(yè)毛利率水平達到14.11%，同比增長了0.74%，顯示行業(yè)的盈利水平增加，行業(yè)的利潤增長速度大大高于銷售收入的增速；行業(yè)利潤總額為129.71億元，同比增長78.97%；行業(yè)銷售利潤率達到2.53%，相比較2005年同期的1.69%得到極大改善，同比增長49.7%；資金利潤率為1.83%，而上年同期為1.14%。鐵路裝備制造業(yè)投資回報率提高，虧損企業(yè)的比例也繼續(xù)呈下降趨勢。
在鐵路投資大幅增加以及原材料價格仍處于較低位運行的情況下，2007年鐵路設備制造業(yè)整體仍處于景氣上升通道中。
C、運行特征之二 客貨車制造業(yè)競爭格局穩(wěn)定
我國鐵路貨運車輛的整車生產(chǎn)廠家一直維持在18家，15家為鐵道部下屬企業(yè)。2002年，北車集團和南車集團相繼成立，哈爾濱車輛廠等8家鐵路車輛生產(chǎn)企業(yè)整體進入北車集團，株洲車輛廠等7家鐵路車輛生產(chǎn)企業(yè)整體進入南車集團；另外3家是原兵器部下屬軍轉民企業(yè)。政府對進入鐵路車輛行業(yè)的限制比較嚴格，行業(yè)的主要競爭者市場占有率比較平均，市場格局一直相對穩(wěn)定。
近年隨著政府逐步放開對民營企業(yè)的認證門檻，行業(yè)已向系統(tǒng)外企業(yè)開放，部分民營企業(yè)已經(jīng)開始進入貨車車輛的生產(chǎn)制造領域，但要形成有效競爭尚待時日。2005年9月濟南東方新興車輛有限公司被鐵道部批準生產(chǎn)制造部分貨車車型，中集集團也正在爭取集裝箱平車的生產(chǎn)許可證。
在客車制造行業(yè)方面，競爭格局也比較穩(wěn)定，但擁有高速技術者優(yōu)勢明顯。我國客車和機車現(xiàn)有生產(chǎn)能力主要為年產(chǎn)內(nèi)燃機車1100臺、電力機車350臺、客車3200輛。目前，擁有生產(chǎn)及維修資質的廠家主要有11家，分別隸屬于南車集團和北車集團，其中有生產(chǎn)能力的主要有4家。行業(yè)進入壁壘較高，競爭格局穩(wěn)定，但優(yōu)劣勢企業(yè)差距較大。
鐵路客運專線和高速鐵路的建設對鐵路客車提出了高速度、高質量、高檔次的要求，行業(yè)內(nèi)三大龍頭企業(yè)（南方四方機車、長春客車公司和唐山機車廠），依靠政府買單，分別引進了日本川崎重工、法國阿爾斯通和德國西門子成熟的動車組設計和制造技術，采用10%整車引進、20%散件組裝、70%國產(chǎn)的方式，實現(xiàn)了產(chǎn)品的升級換代，在行業(yè)內(nèi)優(yōu)勢明顯。
D、趨勢之一 投資是鐵路業(yè)發(fā)展的最大驅動力
我國鐵路營運里程增長比較緩慢，鐵路修建的速度相對于國民經(jīng)濟發(fā)展速度而言顯得相當滯后，鐵路營運里程增長也大大落后于公路和航空的增長。目前，鐵路在運輸市場中的份額日漸下降，已成為中國經(jīng)濟增長最主要的制約瓶頸之一。
中國《鐵路“十一五”規(guī)劃》2006年10月正式發(fā)布，該《規(guī)劃》根據(jù)國家“十一五”規(guī)劃綱要和《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》編制，明確提出了未來鐵路發(fā)展的主要目標和重點任務。
在“十一五”鐵路大投資的背景下，我國未來鐵路營運里程將加快增長。至2010年全國鐵路營運里程將達到9萬公里以上，“十一五”期間隱含的年復合增長率將近4.17%；到2020年全國鐵路營運里程達到10萬公里，2011～2020年隱含的年復合增長率將近2%。對比1978～2005年1.53%的年復合增長率，都有較大的提高。
對鐵路的投資主要包括鐵路固定設備投資和鐵路移動設備投資兩部分。鐵路固定設備投資主要包括：基本建設和更新改造，主要用于修建新線、新車站、既有線電氣化改造和提速等，其目的在于增加鐵路線路通過能力。鐵路移動設備投資主要包括：機車車輛購置費和大修理費，主要用于新購機車車輛和機車車輛大修，其目的在于增加移動設備的運送能力。
根據(jù)鐵道部“十一五”規(guī)劃，“十一五”期間鐵路固定資產(chǎn)投資將達到1.5萬億元，每年平均投入3000億元左右。我國對鐵路機車的購置金額計劃為2500億元，而“十五”期間我國對鐵路機車的購置金額還不到1000億元。這意味著未來5年我國對鐵路機車的年均需求增速接近30%。其余的1.25萬億元投資將用于土地、橋梁、路基、隧道、路軌、車站的建設以及控制、通訊與電力方面的投資，鐵路施工市場容量快速放大。
E、趨勢之二 我國將建世界最大規(guī)模的高速鐵路網(wǎng)
世界上修建高速鐵路的熱潮始于20世紀90年代中期，到2005年底，全世界投入運營的高速鐵路總里程已經(jīng)達到了6355公里。預計到2007年末，全球將新建成高速鐵路3255公里。
相對于發(fā)達國家的高速鐵路網(wǎng)，我國的高速鐵路網(wǎng)目前還處于空白?！笆晃濉逼陂g，我國將建成世界最大規(guī)模的高速鐵路網(wǎng)，7000公里客運專線將超過目前全球高速鐵路總里程。到2020年，我國鐵路運營里程將從現(xiàn)在的7萬公里增至10萬公里，將建成時速200公里及以上的“四縱四橫”鐵路快速客運通道，高速客運專線總里程達到1.2萬公里，這意味著中國未來15年每年平均要建成800公里高速鐵路。
為實現(xiàn)中國鐵路大發(fā)展的戰(zhàn)略目標，我國的高速鐵市場已經(jīng)啟動，規(guī)劃中的線路都在加緊建設之中。2005年已開工建設武漢至廣州、鄭州至西安、石家莊至太原、合肥至南京、合肥至武漢、北京至天津等9條線路，京滬高速鐵也于2006年底前開工建設。
京滬高速鐵是我國《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中投資規(guī)模最大、技術含量最高的一項工程，全長約1318公里，設計時速350公里，總投資大約1600億元。這1600億元投資，主要用于三塊：第一塊固定設施的建設，大約可占到京滬高速鐵總造價的40%以上；第二塊是移動設備，主要是指動車組，其中涵蓋購買外國企業(yè)機車、動車組核心技術的自主研發(fā)以及制造和維護費用，這部分費用大約可以占到總造價的35%以上；第三塊為控制、通訊與電力，主要指中央控制與列車控制以及列車通訊、網(wǎng)絡技術，大約可占到15%以上。高速動車組采取了“1、2、7模式”，即10%整車引進，20%散件組裝，70%實現(xiàn)國產(chǎn)化。
高鐵客運專線由于全程封閉，橋梁、隧道眾多，施工難度遠遠高于普通鐵路，線路的建設期大都設定在4～5年。高速鐵路建設的時間緊、任務重，到2009年，我國將迎來客運專線投產(chǎn)的高峰期?？瓦\專線造價都在每公里1億元以上，按照鐵道部“十一五”期間7000公里的線路規(guī)劃計算，對高速鐵路的投資在6000億元以上，市場容量非常大。
F、趨勢之三 國際車輛配件制造業(yè)向中國轉移
在國內(nèi)經(jīng)濟發(fā)展迫切需求和全球能源價格倒逼的環(huán)境下，中國鐵路實施跨越式發(fā)展內(nèi)外逢源。全球能源價格高企使得各國鐵路運輸業(yè)景氣向好，提振上下游需求，中國鐵路的發(fā)展并不孤單。
一般而言，燃油成本占公路運輸、航空運輸和水運成本的30%～40%，2004年以來隨著世界油價的持續(xù)上升導致運輸成本高企。鐵路無論是客運還是貨運的成本均僅為公路運輸價格的四分之一至五分之一，鐵路運輸與公路運輸相比具有明顯的成本優(yōu)勢，油價的高企帶動了鐵路這一能源節(jié)約型運輸方式的增長。
國際鐵路運輸業(yè)景氣的上升帶動了車輛配件制造業(yè)的景氣。據(jù)鐵道科學研究院科學技術信息研究所調(diào)研的結果，2010年世界鐵路車輛車軸需求約為112萬根；2020年需求約為126萬根。另外，世界制造中心正在向中國遷移，車軸制造也呈現(xiàn)出這一趨勢，美、日、德三個主要車軸生產(chǎn)國的企業(yè)不斷出現(xiàn)停產(chǎn)、轉產(chǎn)現(xiàn)象，為我國車軸制造企業(yè)進入國際市場并乘勢發(fā)展創(chuàng)造了良好機遇。
G、相關報道： 鐵路設備制造重點子行業(yè)分析
我國鐵路設備制造行業(yè)主要包括鐵路機車車輛以及動車組制造業(yè)、鐵路機車車輛配件制造業(yè)、鐵路專用設備及器材、配件制造業(yè)。
上游行業(yè)：鐵路建筑與工程機械最先受益
隨著鐵路大發(fā)展計劃的逐步實施，我國鐵路基建需求在2005年開始迅速釋放，從前幾年一直徘徊在500余億元的水平上增加到2005年的約889億元和2006年的約1633億元，年增速分別達到67%和84%。按“十一五”規(guī)劃的基建投資量推算，未來4年平均每年鐵路基礎建設投資將達到2517億元，未來年度我國鐵路基建需求將繼續(xù)增加。
2006～2008年，鐵路、公路等交通設施建設、礦山資源的開發(fā)高潮以及奧運場館等重點大型工程的建設逐步進入施工高峰期，重點大型工程的建設在較大程度上拉動了獲利能力較好的中高端工程機械的需求。而鐵路建設的推進，將進一步帶動部分品種工程機械和特殊建材的需求，主要體現(xiàn)在：客運專線建設資金的投入為優(yōu)質、高效的工程建設機械帶來了巨大商機；“十一五”規(guī)劃中高速鐵路的施工進度，直接影響對工程機械的需求；隨著高速鐵工程進度的推進，各類工程機械產(chǎn)品逐步受益。
車輛配件：更新?lián)Q代提升盈利空間
提高鐵路運力最主要的方式有四種，包括新建鐵路營運里程、客貨分離、提速、重載。其中提速重載是提高鐵路綜合運輸能力的重要方式，我國在進行新車制造的同時，還要對原有30萬輛車進行提速改造，即每年還需完成7萬～10萬輛貨車的改造。
車輛更新改造帶動了車輛配件的需求，要完成對30萬輛車的改造，需要更換三分之一的軸，即需要更換約40萬根軸。綜合來看，隨著2008年改造車的基本完成，國內(nèi)對貨車的市場需求將較2007年又有明顯增加，車軸的市場容量也將明顯擴大。
車輛重載、提速改造帶動了對車輛配件的需求，改造車輛對配件的要求相應提高，產(chǎn)品售價也隨之提高。而配件產(chǎn)品品種的更新?lián)Q代，提升了產(chǎn)品價格和利潤空間，促使相關制造企業(yè)利潤率提升，從而提高行業(yè)的景氣度。
2003年前，國內(nèi)火車車軸行業(yè)市場需求維持在16萬根左右，其中新增鐵路車輛形成的車軸年需求約為14萬根，另外2萬根用于車輛的修理和改造。隨著近幾年鐵路投資的增加，以及舊車提速、重載改造的需求影響，車軸市場容量在不斷擴大。綜合新舊車的車軸需求，2005年、2006年的車軸需求量分別達到了26萬根和25.6萬根。根據(jù)鐵道部對貨車的初步招標計劃，2007年新車招標數(shù)約為4.1萬輛，仍將改造7萬輛車，再加上機車和客車的車軸需求，合計車軸需求將為27萬根左右，市場容量增長有限。但隨著國內(nèi)對新車需求量的提高，車軸需求將繼續(xù)擴大。
貨車制造：需求啟動滯后于配件行業(yè)
1999年以后的6年間，我國貨車新造車輛一直穩(wěn)定在2萬～3萬臺之間，相對較為穩(wěn)定，年均增長率5%左右，自2002年開始逐年有所下降。受國家鐵路投資的影響，2005年貨車新造數(shù)量開始回升，達到約4萬輛。2006年，我國對鐵路機車新車購置和舊車改造的投資計劃為440億元，與2005年的264億元相比有較大的提高。但新增投資主要用于高速客車動車組和大功率重載機車，對貨車的投資增加有限。
同時，國家對鐵路的貨車投資，近幾年主要以改造為主，將對原有30萬輛車進行提速改造，改造限制了對新車的生產(chǎn)。2007年仍將繼續(xù)改造7萬輛車，預計2008年將完成對大部分車的改造，屆時新造車的需求將會大量釋放。
受改造車的影響，2006年新造車的需求沒有大量釋放，我國鐵路車輛制造業(yè)的收入增長速度與鐵路車輛配件業(yè)相比，處于明顯落后的狀態(tài)。
客車制造：客貨分離帶來發(fā)展機遇
我國將建成世界規(guī)模最大的高速鐵路網(wǎng)，實現(xiàn)客貨分離是“十一五”規(guī)劃的一個主要目標，使得我國對高速客車的市場需求巨大，給我國客車制造業(yè)帶來發(fā)展機遇。根據(jù)我國《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，到2020年將建成1.2萬公里高速客運專線，客運專線旅客列車運行最高時速達200公里以上。并且將實現(xiàn)客車車輛升級換代，時速200公里及以上動車組實現(xiàn)國產(chǎn)化。
根據(jù)規(guī)劃，2010年底前，我國將有700列動車組投入運營，實現(xiàn)京廣線以東地區(qū)“動車化”，速度等級逐步提高到300公里/小時，而且在前期引進消化吸收基礎上由國內(nèi)廠家自行開發(fā)、設計、制造動車組。到2020年，需求總量不小于2400列。鐵路客運的持續(xù)提速、路網(wǎng)規(guī)模的擴大和客貨分離，為國內(nèi)鐵路車輛制造業(yè)的發(fā)展提供了巨大的市場空間。
（中國混凝土與水泥制品網(wǎng) 轉載請注明出處）
由于固定資產(chǎn)投資的大幅增加，帶動鐵路設備需求上升，本輪鐵路景氣周期自2005年開始，2007年將進入大面積建設階段。2006年鐵路設備制造業(yè)的經(jīng)濟指標顯示，行業(yè)經(jīng)濟效益同比出現(xiàn)較為明顯的提高，盈利水平增加，行業(yè)景氣度繼續(xù)提升。根據(jù)鐵道部的預測，我國鐵路運能不足的問題約需至2015年方可基本解決，預計本輪鐵路建設景氣周期將至少持續(xù)10年以上。
中國鐵路的跨越式發(fā)展，不僅僅是技術、速度、建路里程的跨越，同時也是管理機制、運營體制和經(jīng)營模式的跨越。發(fā)展中首先要解決的是路網(wǎng)規(guī)模和裝備現(xiàn)代化等硬件問題，后要改進的是服務質量和管理經(jīng)營體制等軟件要素。
因此，位于鐵路產(chǎn)業(yè)上游的鐵路網(wǎng)建設，將先行獲得商機，主要包括路軌鋪設、工程機械、橋梁支座等行業(yè)。車輛配件、貨車、客車制造等鐵路設備制造業(yè)位于鐵路產(chǎn)業(yè)鏈的中游，將隨后獲得大規(guī)模發(fā)展。而處于產(chǎn)業(yè)下游的運輸業(yè)務的爆發(fā)式增長，預計要等到2008年前后路網(wǎng)相對完善之后。
A、數(shù) 據(jù)
固定資產(chǎn)投資增速保持強勢
隨著2004年鐵道部對我國鐵路中長期發(fā)展規(guī)劃的逐步實施和新的“十一五”鐵路規(guī)劃的出臺，我國鐵路的固定資產(chǎn)投資已明顯提速。
2005年，全國鐵路建設基本投資額為890億元，大大高于近幾年中國鐵路500億～600億元之間的投資額，同比增長67.92%，也遠高于2005年全國固定資產(chǎn)投資同比增長率27.2%。2006年1～10月，我國對鐵路的固定資產(chǎn)投資達到了1423億元，投資增速同比達到了95.7%，其中鐵路的基建投資為1134億元，同比增長高達133.3%，高于鐵路行業(yè)固定資產(chǎn)投資的整體增速，與鐵路基建相關的行業(yè)需求景氣最旺。
2006年，鐵道部安排全年固定資產(chǎn)投資總規(guī)模為2250億元，其中基本建設投資規(guī)模為1650億元，更新改造投資規(guī)模為160億元，鐵路機車車輛購置和技術改造投資規(guī)模為440億元，2006年的基本建設規(guī)模比2005年又同比增長了85.39%。
雖然2005年以后我國鐵路貨物周轉量增速與全國貨物周轉量增速的差距明顯縮小，但是鐵路客貨運輸能力瓶頸仍強烈地體現(xiàn)出來。在鐵道部壓縮貨運確保旅客運輸?shù)乃枷胂拢?006年1～10月鐵路旅客周轉量YOY(增長率)增加了10.4%，達到了當期我國旅客周轉量增速，但2006年1～10月鐵路貨運周轉量YOY僅增加了5.9%，明顯低于全國貨運周轉量10.8%的增速。
根據(jù)“十一五”期間對鐵路基本建設投資額1.25億元計算，2007～2010年四年中基本建設投資額將繼續(xù)保持快速增長的勢頭，年均將達到2712億元左右。
B、運行特征之一 盈利增加行業(yè)景氣處于上升通道
固定資產(chǎn)投資的大幅增加，帶動鐵路設備需求上升，從而大大提升了鐵路裝備行業(yè)的景氣度。2006年鐵路設備制造業(yè)的經(jīng)濟指標顯示行業(yè)經(jīng)濟效益與2005年相比出現(xiàn)較為明顯的提高，行業(yè)景氣度繼續(xù)提升。
2006年1～9月，我國鐵路設備制造業(yè)實現(xiàn)銷售收入512.44億元，同比增長19.57%。銷量的大幅增長導致行業(yè)利潤劇增，而行業(yè)毛利率水平達到14.11%，同比增長了0.74%，顯示行業(yè)的盈利水平增加，行業(yè)的利潤增長速度大大高于銷售收入的增速；行業(yè)利潤總額為129.71億元，同比增長78.97%；行業(yè)銷售利潤率達到2.53%，相比較2005年同期的1.69%得到極大改善，同比增長49.7%；資金利潤率為1.83%，而上年同期為1.14%。鐵路裝備制造業(yè)投資回報率提高，虧損企業(yè)的比例也繼續(xù)呈下降趨勢。
在鐵路投資大幅增加以及原材料價格仍處于較低位運行的情況下，2007年鐵路設備制造業(yè)整體仍處于景氣上升通道中。
C、運行特征之二 客貨車制造業(yè)競爭格局穩(wěn)定
我國鐵路貨運車輛的整車生產(chǎn)廠家一直維持在18家，15家為鐵道部下屬企業(yè)。2002年，北車集團和南車集團相繼成立，哈爾濱車輛廠等8家鐵路車輛生產(chǎn)企業(yè)整體進入北車集團，株洲車輛廠等7家鐵路車輛生產(chǎn)企業(yè)整體進入南車集團；另外3家是原兵器部下屬軍轉民企業(yè)。政府對進入鐵路車輛行業(yè)的限制比較嚴格，行業(yè)的主要競爭者市場占有率比較平均，市場格局一直相對穩(wěn)定。
近年隨著政府逐步放開對民營企業(yè)的認證門檻，行業(yè)已向系統(tǒng)外企業(yè)開放，部分民營企業(yè)已經(jīng)開始進入貨車車輛的生產(chǎn)制造領域，但要形成有效競爭尚待時日。2005年9月濟南東方新興車輛有限公司被鐵道部批準生產(chǎn)制造部分貨車車型，中集集團也正在爭取集裝箱平車的生產(chǎn)許可證。
在客車制造行業(yè)方面，競爭格局也比較穩(wěn)定，但擁有高速技術者優(yōu)勢明顯。我國客車和機車現(xiàn)有生產(chǎn)能力主要為年產(chǎn)內(nèi)燃機車1100臺、電力機車350臺、客車3200輛。目前，擁有生產(chǎn)及維修資質的廠家主要有11家，分別隸屬于南車集團和北車集團，其中有生產(chǎn)能力的主要有4家。行業(yè)進入壁壘較高，競爭格局穩(wěn)定，但優(yōu)劣勢企業(yè)差距較大。
鐵路客運專線和高速鐵路的建設對鐵路客車提出了高速度、高質量、高檔次的要求，行業(yè)內(nèi)三大龍頭企業(yè)（南方四方機車、長春客車公司和唐山機車廠），依靠政府買單，分別引進了日本川崎重工、法國阿爾斯通和德國西門子成熟的動車組設計和制造技術，采用10%整車引進、20%散件組裝、70%國產(chǎn)的方式，實現(xiàn)了產(chǎn)品的升級換代，在行業(yè)內(nèi)優(yōu)勢明顯。
D、趨勢之一 投資是鐵路業(yè)發(fā)展的最大驅動力
我國鐵路營運里程增長比較緩慢，鐵路修建的速度相對于國民經(jīng)濟發(fā)展速度而言顯得相當滯后，鐵路營運里程增長也大大落后于公路和航空的增長。目前，鐵路在運輸市場中的份額日漸下降，已成為中國經(jīng)濟增長最主要的制約瓶頸之一。
中國《鐵路“十一五”規(guī)劃》2006年10月正式發(fā)布，該《規(guī)劃》根據(jù)國家“十一五”規(guī)劃綱要和《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》編制，明確提出了未來鐵路發(fā)展的主要目標和重點任務。
在“十一五”鐵路大投資的背景下，我國未來鐵路營運里程將加快增長。至2010年全國鐵路營運里程將達到9萬公里以上，“十一五”期間隱含的年復合增長率將近4.17%；到2020年全國鐵路營運里程達到10萬公里，2011～2020年隱含的年復合增長率將近2%。對比1978～2005年1.53%的年復合增長率，都有較大的提高。
對鐵路的投資主要包括鐵路固定設備投資和鐵路移動設備投資兩部分。鐵路固定設備投資主要包括：基本建設和更新改造，主要用于修建新線、新車站、既有線電氣化改造和提速等，其目的在于增加鐵路線路通過能力。鐵路移動設備投資主要包括：機車車輛購置費和大修理費，主要用于新購機車車輛和機車車輛大修，其目的在于增加移動設備的運送能力。
根據(jù)鐵道部“十一五”規(guī)劃，“十一五”期間鐵路固定資產(chǎn)投資將達到1.5萬億元，每年平均投入3000億元左右。我國對鐵路機車的購置金額計劃為2500億元，而“十五”期間我國對鐵路機車的購置金額還不到1000億元。這意味著未來5年我國對鐵路機車的年均需求增速接近30%。其余的1.25萬億元投資將用于土地、橋梁、路基、隧道、路軌、車站的建設以及控制、通訊與電力方面的投資，鐵路施工市場容量快速放大。
E、趨勢之二 我國將建世界最大規(guī)模的高速鐵路網(wǎng)
世界上修建高速鐵路的熱潮始于20世紀90年代中期，到2005年底，全世界投入運營的高速鐵路總里程已經(jīng)達到了6355公里。預計到2007年末，全球將新建成高速鐵路3255公里。
相對于發(fā)達國家的高速鐵路網(wǎng)，我國的高速鐵路網(wǎng)目前還處于空白?！笆晃濉逼陂g，我國將建成世界最大規(guī)模的高速鐵路網(wǎng)，7000公里客運專線將超過目前全球高速鐵路總里程。到2020年，我國鐵路運營里程將從現(xiàn)在的7萬公里增至10萬公里，將建成時速200公里及以上的“四縱四橫”鐵路快速客運通道，高速客運專線總里程達到1.2萬公里，這意味著中國未來15年每年平均要建成800公里高速鐵路。
為實現(xiàn)中國鐵路大發(fā)展的戰(zhàn)略目標，我國的高速鐵市場已經(jīng)啟動，規(guī)劃中的線路都在加緊建設之中。2005年已開工建設武漢至廣州、鄭州至西安、石家莊至太原、合肥至南京、合肥至武漢、北京至天津等9條線路，京滬高速鐵也于2006年底前開工建設。
京滬高速鐵是我國《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中投資規(guī)模最大、技術含量最高的一項工程，全長約1318公里，設計時速350公里，總投資大約1600億元。這1600億元投資，主要用于三塊：第一塊固定設施的建設，大約可占到京滬高速鐵總造價的40%以上；第二塊是移動設備，主要是指動車組，其中涵蓋購買外國企業(yè)機車、動車組核心技術的自主研發(fā)以及制造和維護費用，這部分費用大約可以占到總造價的35%以上；第三塊為控制、通訊與電力，主要指中央控制與列車控制以及列車通訊、網(wǎng)絡技術，大約可占到15%以上。高速動車組采取了“1、2、7模式”，即10%整車引進，20%散件組裝，70%實現(xiàn)國產(chǎn)化。
高鐵客運專線由于全程封閉，橋梁、隧道眾多，施工難度遠遠高于普通鐵路，線路的建設期大都設定在4～5年。高速鐵路建設的時間緊、任務重，到2009年，我國將迎來客運專線投產(chǎn)的高峰期?？瓦\專線造價都在每公里1億元以上，按照鐵道部“十一五”期間7000公里的線路規(guī)劃計算，對高速鐵路的投資在6000億元以上，市場容量非常大。
F、趨勢之三 國際車輛配件制造業(yè)向中國轉移
在國內(nèi)經(jīng)濟發(fā)展迫切需求和全球能源價格倒逼的環(huán)境下，中國鐵路實施跨越式發(fā)展內(nèi)外逢源。全球能源價格高企使得各國鐵路運輸業(yè)景氣向好，提振上下游需求，中國鐵路的發(fā)展并不孤單。
一般而言，燃油成本占公路運輸、航空運輸和水運成本的30%～40%，2004年以來隨著世界油價的持續(xù)上升導致運輸成本高企。鐵路無論是客運還是貨運的成本均僅為公路運輸價格的四分之一至五分之一，鐵路運輸與公路運輸相比具有明顯的成本優(yōu)勢，油價的高企帶動了鐵路這一能源節(jié)約型運輸方式的增長。
國際鐵路運輸業(yè)景氣的上升帶動了車輛配件制造業(yè)的景氣。據(jù)鐵道科學研究院科學技術信息研究所調(diào)研的結果，2010年世界鐵路車輛車軸需求約為112萬根；2020年需求約為126萬根。另外，世界制造中心正在向中國遷移，車軸制造也呈現(xiàn)出這一趨勢，美、日、德三個主要車軸生產(chǎn)國的企業(yè)不斷出現(xiàn)停產(chǎn)、轉產(chǎn)現(xiàn)象，為我國車軸制造企業(yè)進入國際市場并乘勢發(fā)展創(chuàng)造了良好機遇。
G、相關報道： 鐵路設備制造重點子行業(yè)分析
我國鐵路設備制造行業(yè)主要包括鐵路機車車輛以及動車組制造業(yè)、鐵路機車車輛配件制造業(yè)、鐵路專用設備及器材、配件制造業(yè)。
上游行業(yè)：鐵路建筑與工程機械最先受益
隨著鐵路大發(fā)展計劃的逐步實施，我國鐵路基建需求在2005年開始迅速釋放，從前幾年一直徘徊在500余億元的水平上增加到2005年的約889億元和2006年的約1633億元，年增速分別達到67%和84%。按“十一五”規(guī)劃的基建投資量推算，未來4年平均每年鐵路基礎建設投資將達到2517億元，未來年度我國鐵路基建需求將繼續(xù)增加。
2006～2008年，鐵路、公路等交通設施建設、礦山資源的開發(fā)高潮以及奧運場館等重點大型工程的建設逐步進入施工高峰期，重點大型工程的建設在較大程度上拉動了獲利能力較好的中高端工程機械的需求。而鐵路建設的推進，將進一步帶動部分品種工程機械和特殊建材的需求，主要體現(xiàn)在：客運專線建設資金的投入為優(yōu)質、高效的工程建設機械帶來了巨大商機；“十一五”規(guī)劃中高速鐵路的施工進度，直接影響對工程機械的需求；隨著高速鐵工程進度的推進，各類工程機械產(chǎn)品逐步受益。
車輛配件：更新?lián)Q代提升盈利空間
提高鐵路運力最主要的方式有四種，包括新建鐵路營運里程、客貨分離、提速、重載。其中提速重載是提高鐵路綜合運輸能力的重要方式，我國在進行新車制造的同時，還要對原有30萬輛車進行提速改造，即每年還需完成7萬～10萬輛貨車的改造。
車輛更新改造帶動了車輛配件的需求，要完成對30萬輛車的改造，需要更換三分之一的軸，即需要更換約40萬根軸。綜合來看，隨著2008年改造車的基本完成，國內(nèi)對貨車的市場需求將較2007年又有明顯增加，車軸的市場容量也將明顯擴大。
車輛重載、提速改造帶動了對車輛配件的需求，改造車輛對配件的要求相應提高，產(chǎn)品售價也隨之提高。而配件產(chǎn)品品種的更新?lián)Q代，提升了產(chǎn)品價格和利潤空間，促使相關制造企業(yè)利潤率提升，從而提高行業(yè)的景氣度。
2003年前，國內(nèi)火車車軸行業(yè)市場需求維持在16萬根左右，其中新增鐵路車輛形成的車軸年需求約為14萬根，另外2萬根用于車輛的修理和改造。隨著近幾年鐵路投資的增加，以及舊車提速、重載改造的需求影響，車軸市場容量在不斷擴大。綜合新舊車的車軸需求，2005年、2006年的車軸需求量分別達到了26萬根和25.6萬根。根據(jù)鐵道部對貨車的初步招標計劃，2007年新車招標數(shù)約為4.1萬輛，仍將改造7萬輛車，再加上機車和客車的車軸需求，合計車軸需求將為27萬根左右，市場容量增長有限。但隨著國內(nèi)對新車需求量的提高，車軸需求將繼續(xù)擴大。
貨車制造：需求啟動滯后于配件行業(yè)
1999年以后的6年間，我國貨車新造車輛一直穩(wěn)定在2萬～3萬臺之間，相對較為穩(wěn)定，年均增長率5%左右，自2002年開始逐年有所下降。受國家鐵路投資的影響，2005年貨車新造數(shù)量開始回升，達到約4萬輛。2006年，我國對鐵路機車新車購置和舊車改造的投資計劃為440億元，與2005年的264億元相比有較大的提高。但新增投資主要用于高速客車動車組和大功率重載機車，對貨車的投資增加有限。
同時，國家對鐵路的貨車投資，近幾年主要以改造為主，將對原有30萬輛車進行提速改造，改造限制了對新車的生產(chǎn)。2007年仍將繼續(xù)改造7萬輛車，預計2008年將完成對大部分車的改造，屆時新造車的需求將會大量釋放。
受改造車的影響，2006年新造車的需求沒有大量釋放，我國鐵路車輛制造業(yè)的收入增長速度與鐵路車輛配件業(yè)相比，處于明顯落后的狀態(tài)。
客車制造：客貨分離帶來發(fā)展機遇
我國將建成世界規(guī)模最大的高速鐵路網(wǎng)，實現(xiàn)客貨分離是“十一五”規(guī)劃的一個主要目標，使得我國對高速客車的市場需求巨大，給我國客車制造業(yè)帶來發(fā)展機遇。根據(jù)我國《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，到2020年將建成1.2萬公里高速客運專線，客運專線旅客列車運行最高時速達200公里以上。并且將實現(xiàn)客車車輛升級換代，時速200公里及以上動車組實現(xiàn)國產(chǎn)化。
根據(jù)規(guī)劃，2010年底前，我國將有700列動車組投入運營，實現(xiàn)京廣線以東地區(qū)“動車化”，速度等級逐步提高到300公里/小時，而且在前期引進消化吸收基礎上由國內(nèi)廠家自行開發(fā)、設計、制造動車組。到2020年，需求總量不小于2400列。鐵路客運的持續(xù)提速、路網(wǎng)規(guī)模的擴大和客貨分離，為國內(nèi)鐵路車輛制造業(yè)的發(fā)展提供了巨大的市場空間。
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