灌漿技術(shù)在地方公路水泥砼路面大修工程中的應(yīng)用

　　摘要：本文通過對水泥砼路面斷板、唧泥、脫空、沉降等主要病害的分析，提出了采用灌漿處治進行解決的技術(shù)方案,從實用性及經(jīng)濟性等角度充分肯定了灌漿技術(shù)在地方公路路面工程大修中的地位及作用。 

　　關(guān)鍵字：灌漿處治；水泥砼路面；技術(shù)應(yīng)用 
　　 
　　水泥混凝土路面作為目前我國公路主要的兩大路面類型之一，其發(fā)展趨勢及應(yīng)用前景在未來的一段時間里仍占主導(dǎo)地位，與瀝青砼相比，它具有強度高、剛度大、受溫度影響小、使用壽命長等優(yōu)點。但水泥混凝土路面接縫較多，對超載較為敏感，易發(fā)生脫空、唧泥、裂縫等先期病害，從而導(dǎo)致路面的破損。橋頭出現(xiàn)跳車現(xiàn)象多，主要原因也是施工時橋臺填土碾壓是一個死角，不易被壓實，一旦路面出現(xiàn)微裂縫，基墊層就會受雨水的侵蝕影響，導(dǎo)致填料收縮而引起的路面下沉。如何治理與預(yù)防混凝土路面板脫空、唧泥及橋頭填土不密實出現(xiàn)的空洞等病害，對搞好地方公路路面養(yǎng)護工作，延長其使用壽命，改善其通行能力，都具有十分重要的意義。 
　　 
　　1 常規(guī)病害形成原因 
　　 
　　唧泥和脫空病害的產(chǎn)生有其內(nèi)在因素和外界因素：內(nèi)在因素是基層本身的質(zhì)量、組成以及混凝土面板接縫狀況；外界因素則是汽車荷載和氣候變化。我國路面基（墊）層材料一般都選用穩(wěn)定類集料，其模量遠小于混凝土面層的模量。水泥混凝土路面在重車荷載的反復(fù)作用下，板下基（墊）層將產(chǎn)生累積塑性變形，使混凝土板的局部范圍不再與基層保持連續(xù)接觸，于是水泥混凝土路面板底與基（墊）層之間將出現(xiàn)微小的空隙，即出現(xiàn)了板下局部脫空，或稱為原始脫空區(qū)。同時溫度、濕度的變化，以及板內(nèi)溫度的非線形分布，引起板向上或向下的翹曲，加速了板與基礎(chǔ)之間的分離，形成板底脫空。脫空的出現(xiàn)又為水的浸入創(chuàng)造了條件，當路面接縫或裂縫養(yǎng)護不及時，雨水從破損處侵入基層，滲入的水將在板下形成積水（自由水）。積水與基層材料中的細料形成泥漿，并沿面板接縫縫隙處噴濺出來，形成唧泥。唧泥的出現(xiàn)進一步加劇了板底的脫空。這樣周而復(fù)始，惡性循環(huán)，最終導(dǎo)致路面的損壞。 
　　 
　　2面板脫空判斷方法 
　　 
　　2.1判斷方式 

　　脫空板可采用人工觀察法、彎沉測定法等方法來確定。人工觀察法是通過肉眼觀察接縫、裂縫、唧泥等情況初步判定脫空。當重車行過，能感到混凝土板有豎直位移時，或下雨之后，有明顯唧泥現(xiàn)象的板塊，認為是脫空。這種方法的缺點是主觀性強，即便是有經(jīng)驗的工程師也不能避免錯判、漏判。彎沉測定法是測試板角彎沉，如果超過某一限值，即認為存在脫空。我國交通部行業(yè)標準《公路水泥混凝土路面養(yǎng)護技術(shù)規(guī)范》（JTJ073.1-2001）（以下簡稱《規(guī)范》）中也明確規(guī)定水泥混凝土面板脫空位置的確定可采用彎沉測定法。 

　　2.2 檢測方法 

　　主要采用彎沉指標來確定脫空板。首先選取水泥混凝土面板荷載最不利作用位置作為檢測點，宜選取橫縫及縱縫附近的點。采用兩臺5.4m長桿彎沉儀及BZZ-100標準軸載 (后軸軸載為10t)測定車。檢測點分主點、副點。主點位于板橫縫前10cm，加卸載。副點在橫縫后10cm，無荷載（正常行車方向為前）。將一臺彎沉儀置于主點，即測定車的輪隙中間；另一臺彎沉儀置于副點處。分別測定主、副點彎沉（按前進方向右輪測試）。右輪處于縱縫30cm左右。在《美國路面修復(fù)手冊》中規(guī)定，凡彎沉值超過0.635mm的，應(yīng)確定為板塊脫空。根據(jù)我國公路修建狀況和檢測儀器的實際情況，有關(guān)專家推薦凡彎沉值超過0.2mm的，應(yīng)確定為面板脫空（詳見規(guī)范）。在本實驗路段，采用雙指標控制，即主點彎沉大于0.2mm或差異彎沉（主點-副點）大于0.06mm的，均認為板底可能出現(xiàn)脫空現(xiàn)象。 
　　 
　　3灌漿處治原理 
　　 
　　在現(xiàn)有混凝土路面設(shè)計理論中，我們把混凝土板看作是小撓度彈性薄板，其假定條件是面板與地基間完全接觸（不脫空）。同時混凝土板是一種準脆性材料，抗壓強度高、抗彎拉性能差。在正常情況下，面板均勻支承時，無論荷載作用位置，應(yīng)力都較小。而一旦脫空，板角處由于基礎(chǔ)支撐的喪失處于懸臂狀態(tài)，板內(nèi)將產(chǎn)生過大的應(yīng)力、剪力，混凝土板很快達到極限壽命。水泥混凝土面板灌漿是通過注漿管，施加一定壓力將漿液均勻注入板底空隙、板下基（墊）層中，以充填、滲透、擠密等方式，趕走板底、基層裂隙中的積水、空氣后占據(jù)其位置，經(jīng)人工控制一段時間后，漿液將原來的松散顆?；蛄严赌z結(jié)為整體，形成一個良好的"結(jié)石體"。灌漿處治改善了板底原有受力狀態(tài)，恢復(fù)板體與地基的連續(xù)性。達到加固基礎(chǔ)，治理病害的目的。 

　　3.1漿體要求 

　　常用的水泥漿材料包括：水泥、粉煤灰、水、外加劑等。將漿體制成7.07×7.07×7.07cm立方體試件，標準養(yǎng)護7d，其抗壓強度應(yīng)到5MPa以上。漿體應(yīng)具有良好的可泵性、和易性、保水性，漿體過稠不能均勻布滿板底空隙，漿體過稀，干縮性大。在施工中，本人認為為防止?jié){體的干縮，漿液中宜摻加一定量膨脹劑。流動度是影響可灌性的主要因素，一般流動度越高，可灌性就越好。由于在現(xiàn)行規(guī)范中未對此做明確規(guī)定，參照預(yù)制梁板壓漿施工經(jīng)驗，采用水泥漿稠度試驗漏斗（體積1725ml±5ml），以漿體自由全部流完的時間作為流動度來控制。從試驗結(jié)果分析，在相同水灰比的情況下，流動性隨著水泥與粉煤灰的比例產(chǎn)生變化。同時，粉煤灰比例也影響水泥漿的后期強度。在相同條件下，水灰比越大，則漿體的強度會逐漸降低，因此，不宜采用過大的水灰比；根據(jù)上述試驗結(jié)果，在施工中采用的漿液配比為：水泥：粉煤灰：水：早強劑=1：0.5：0.7+0.5%。在取得大流動性的前提下，保證了漿液的強度。 

　　3.2工藝要求 

　　孔位布設(shè)一般為3-5孔，應(yīng)根據(jù)混凝土面板尺寸、裂縫狀況以及灌漿機械等確定。灌漿孔大小應(yīng)和灌注嘴大小一致，一般為5cm左右。灌漿順序從沉降量大的地方開始，由遠到近，由大到小。灌漿壓力的控制應(yīng)視混凝土板的損壞及脫空情況具體確定。當漿液從接縫處或另一注漿孔冒出，就可認為完成該孔注漿,即停止注漿，迅速移至另一注孔繼續(xù)作業(yè)。壓力一般控制在1MPa-4MPa之間，并停留3min-5min，效果較好。 
　　 
　　4質(zhì)量驗收標準 
　　 
　　灌漿后，應(yīng)在7d齡期后，再次測量主點彎沉值和副點彎沉值。當主點或差異彎沉值均低于設(shè)計要求值時，可認為灌漿效果已經(jīng)達到。灌漿前數(shù)值均大于控制指標，認為板底出現(xiàn)脫空，需灌漿處治。從檢測資料可看出，原混凝土面板通過灌漿提高了板底承載力。 

　　結(jié)束語 

　　灌漿技術(shù)作為一項成熟的處治技術(shù)，已經(jīng)被眾多的公路工程養(yǎng)護者所接受所認同，常常用它來處治公路營運期所存在的橋頭跳車、面板脫空等病害。由于其操作簡便,處治效果明顯,因此,在公路路面大修工程中至今仍然能保存著一定的技術(shù)地位。本人相信，隨著設(shè)備的不斷更新，材料的不斷開發(fā)，這項技術(shù)也將得到不斷地改良、完善，其應(yīng)用前景仍然十分廣闊。 
　　 
　　參考文獻 

　　[1]田波《水泥混凝土路面脫空的檢測及對策》華東公路（2004年134期） 

　　[2]劉冬生《灌漿技術(shù)處治舊混凝土路面應(yīng)用探討》交通論文（2003年95期） 　 原作者： 鄭奕欽 
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