中國在拉美搞基建 水泥企業(yè)或在國門外大放異彩？

　　隨著“一帶一路”倡議受到越來越多拉美國家的響應，正在世界各地為中國贏得良好聲譽的中資基礎設施建設團隊，也開始在地球?qū)γ孚A得一些基建項目的投標。

　　在這些項目的施工中，中國基建團隊既因其工程質(zhì)量高、標準嚴格、速度較快而受到了相關國家政府和人民的好評，也面臨著當?shù)夭糠秩耸亢兔襟w對于中國基建項目“破壞環(huán)境”“控制經(jīng)濟”乃至“奪走工作”的指責。

　　雖然基建項目的本質(zhì)是互利共贏的，大部分項目的參加者也確實承認這一點，但出于上述的那些理由，項目本身有時卻會受到當?shù)卣推渌麍F體的刁難。

　　由此，如何讓中國在拉美的基建項目能夠順利進行下去，并在允許的范圍內(nèi)更大地發(fā)揮經(jīng)濟、政治、外交等方面的正面效益，就成了眾多相關人士需要考慮的一個重要問題。對此，我們不僅要對現(xiàn)實因素有所考量，也可以從歷史經(jīng)驗中吸取教訓。

　　從這個角度而言，19世紀中后期曾經(jīng)在拉美基礎設施投資建設中扮演過主要角色，堪稱拉美第一代“基建狂魔”的英國的經(jīng)歷和做法，也許能夠為我們提供一些經(jīng)驗和教訓。

　　英國在拉美的基建歷程

　　在大部分人的認知中，對拉丁美洲地區(qū)影響最大的是曾經(jīng)在那里實行過三百年殖民統(tǒng)治的西班牙、葡萄牙殖民帝國和至今都將拉丁美洲視為后院，動輒對拉美國家的內(nèi)政外交橫加干涉的“北方強鄰”美國。

　　但實際上，從拉美各國于19世紀20年代獨立到“一戰(zhàn)”結(jié)束的近百年里，看似在拉美缺少地理位置優(yōu)勢和文化語言紐帶的英國，卻憑借其獨步天下的經(jīng)濟實力與和拉美各國的良好關系，在它們獨立伊始就建立起了極為深厚的經(jīng)濟聯(lián)系。

　　在獨立后初期，由于拉美各國國內(nèi)局勢動蕩不安，內(nèi)戰(zhàn)頻繁，英拉之間的這種經(jīng)濟聯(lián)系主要通過貿(mào)易來實現(xiàn)，投資在其中只占一小部分。

　　到了19世紀70年代，隨著國內(nèi)局勢的穩(wěn)定和國內(nèi)發(fā)展需求的不斷增長，拉美各國展現(xiàn)出了對外國資本的極大需求。英國也不滿足于單純的商品輸出，開始通過向拉美輸出更多的資本來強化自己與這一地區(qū)的經(jīng)濟聯(lián)系。而這些資本的主要投資領域之一，就是以鐵路為代表的基礎設施建設領域，其中還包括對照明、供水、下水等市政公共基礎設施的投資。

　　這些投資常常來自英國資本家，尤其是私立銀行，通過與當?shù)卣M成合資公司或獨資組建公司的方式，參加所在國政府的鐵路或其他基建項目，在建成后由該公司擁有所筑基礎設施的所有權(quán)和運營權(quán)。

　　由于首先考慮到盈利的需要，這些基礎設施，尤其是鐵路的建設大都位于人口密集、貨運需求旺盛的地區(qū)，如當時的主要港口和出口品產(chǎn)地之間，或主要城市之間。在阿根廷、巴西、智利、秘魯、墨西哥、委內(nèi)瑞拉等國，鐵路建設都得到了英國資本的大力參與。

　　以英國資本在拉美最主要的投資地阿根廷為例，從1880年到一戰(zhàn)前夕的阿根廷吸收了英國對拉美投資中相當大的份額，在某些年份甚至接近當年英國對拉美投資總額的三分之一以上。

　　這個火車站墻上“大南方鐵路公司”的紋章顯示了英資鐵路公司在阿根廷留下的痕跡，

　　這個車站所在的城市也以大南方鐵路公司的工程師班菲爾德命名

　　雖然對鐵路的投資在英國對阿總投資中的份額并不算大，但英國資本的到來卻使得阿根廷的鐵路里程在19世紀末和20世紀初出現(xiàn)了相當大的增長，在促進了阿根廷廣大內(nèi)地的開發(fā)，出口產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和經(jīng)濟的快速成長的同時，也在19世紀80年代前期為英國投資者帶來了可觀的投資回報率。

　　盡管隨后受到了90年代經(jīng)濟危機的影響，但英國在阿根廷的鐵路投資和建設在經(jīng)濟危機結(jié)束后仍然繼續(xù)進行。1900年的英資鐵路公司控制了阿根廷90%以上的鐵路，其資本總額占阿根廷當時國內(nèi)資本總額的15%。到1914年時，英國資本控制著這個總長達三萬余公里、當時世界第八大鐵路網(wǎng)中70%的里程，也是其中最繁忙的部分。

　　對上述這部分鐵路的掌控確實使得英國資本家獲取了大量利潤。但英資鐵路公司的盈利渠道遠不限于鐵路本身，在英資鐵路上往返奔馳的英制列車的正常運轉(zhuǎn)不僅有賴于英國運來的配件，還需要英國司機來駕駛、英國機械師來維護，以及英國調(diào)度員指揮管理。

　　此外，為了吸引外國投資鐵路事業(yè)，當時的阿根廷政府不僅給予外國鐵路公司一部分免稅權(quán)限，將鐵路沿線一定范圍內(nèi)的土地交由鐵路公司管轄，還一度建立了保障外國鐵路公司的年度利潤率不得低于7%的補貼制度。

　　這就使得盈利渠道穩(wěn)定且多樣化，又擁有多種優(yōu)惠政策的鐵路公司成為了英國僑民的重要就業(yè)場所和英國在拉美影響力的重要體現(xiàn)之一。

　　1929年的英國駐阿根廷大使馬爾科姆·羅伯特森曾說道：

　　“我將其（鐵路）視為我國在此全部地位的骨干和柱石，如果它們離開了，我們都將離開?！?/strong>

　　另一家英資鐵路公司“阿根廷中央鐵路公司”的創(chuàng)始人威廉·威爾懷特的照片。

　　該公司在1916年建成了雷蒂羅到蒂格雷的南美洲第一條電氣化鐵路。

　　然而，盡管英國資本及其進行的基建活動，在當時確實極大地促進了阿根廷以農(nóng)產(chǎn)品出口為主要動力的經(jīng)濟發(fā)展，并且在當時也使英國人作為阿根廷現(xiàn)代化的促進者得到了相當一部分阿根廷人的良好評價，但也存在著顯著的問題。

　　其中最明顯的就是，由于私人資本的逐利性，英資鐵路的建設缺少規(guī)劃，在某些有大量產(chǎn)品運輸需求的熱門路段經(jīng)常建設數(shù)條平行的鐵路，這些鐵路的軌距也常常并不相同，火車不能隨意更改軌道，因此造成了嚴重的資源浪費和不必要的競爭。

　　1870-1910年阿根廷中心地區(qū)鐵路網(wǎng)的不斷擴張，這些鐵路中的大部分是英資公司建立的，可見有一些重復的平行線路

　　而在需要鐵路實現(xiàn)基本通行需求的邊遠地區(qū)，鐵路一般由阿根廷政府自己集資修建。

　　這些鐵路采用的標準依然多有不同。以至于時至今日，在中國公司參加的鐵路修復升級項目中，仍然需要面對1676毫米寬軌、1435毫米準軌和1000毫米窄軌三種不同軌距的鐵路。這種源自19世紀英國公司的逐利性，繼而延續(xù)至今的多種標準混用的情況，對阿根廷的經(jīng)濟發(fā)展不無消極影響。

　　此外，英國在拉美各國投資建設的鐵路公司和煤氣公司、電燈公司等產(chǎn)業(yè)，其職工、管理層和技術(shù)人員大量聘請英國本國員工或當?shù)赜泼?，英國人占?jù)了大量關鍵職位，而當?shù)厝藙t較少參與到這些公司的運營當中，只能從事最基本的工作。

　　這一策略在英資公司發(fā)展的前期是較為有效的，在保持公司運行效率方面起到了一些正面作用。但隨著拉美國家政治文化的不斷發(fā)展，以及更依賴民眾力量而非傳統(tǒng)的政治寡頭掌握政權(quán)的民眾主義領導人在拉美出現(xiàn)，拉丁美洲各國的普通民眾和工人階級開始在政治舞臺上發(fā)揮更積極的作用。

　　在這些新興政治力量看來，英國人和英資企業(yè)不再是幫助本國實現(xiàn)現(xiàn)代化的“恩人”，而是雇傭大量“外國佬”擠占本地人工作機會和剝削本地人血汗的外來者。

　　這種觀念上的矛盾導致了基層工人此起彼伏的抗議活動，當?shù)刂挟a(chǎn)階級也認為自己的工作被外國人占有而感到不滿，并導致了英資鐵路公司工作效率的下降和形象的惡化。

　　1916年依靠阿根廷民眾支持上臺的伊里戈延政府也傾向于在這樣的沖突中支持本國民眾的訴求，以實現(xiàn)自身的政治利益。這使得英資公司在拉美的經(jīng)營陷入困境。

　　加之1914年爆發(fā)的“一戰(zhàn)”嚴重地損害了英國本土向海外進行資本輸出的能力，自20世紀20年代開始，英國在拉美的投資步伐有所放緩，英資鐵路公司在拉美新建鐵路的里程也有所減少。

　　1914年以后，在拉美民族主義和美國資本不斷擴張的影響之下，以及兩次世界大戰(zhàn)的破壞和1929年大蕭條的多重打擊之下，英國開始將投資重點向英帝國內(nèi)部轉(zhuǎn)移，在拉美的投資占英國對外總投資的比重不斷萎縮，從1930年的占英國對外總投資的三分之一左右一直下滑到20世紀70年代僅占英國對外投資的幾十分之一，英國人曾引以為傲的英資鐵路系統(tǒng)也在二戰(zhàn)后被拉美各國的民族主義政府紛紛國有化。

　　英國經(jīng)歷帶來的啟示

　　英國在拉美的影響力至此已經(jīng)完全讓位給美國，拉美的“英國世紀”始自拉美獨立之后，在19世紀后半葉達到頂峰，在一戰(zhàn)之后便緩慢落幕。雖然今日的情況已經(jīng)有所不同，但是英國影響在拉美的消長和英國資本在拉美，尤其是拉美基礎設施建設領域的經(jīng)歷仍能給我們一些啟示。

　　首先，保證國家自身的經(jīng)濟穩(wěn)定與和平發(fā)展是在海外進行投資的基礎。英國能夠在19世紀的大部分時間在以拉美為代表的海外市場上進行大量投資，在很大程度上是因為其本國在拿破侖戰(zhàn)爭后的大部分時間內(nèi)一直處于有利于資本積累和流通的和平環(huán)境之中。

　　而“一戰(zhàn)”和“二戰(zhàn)”使英國將大量資源投入戰(zhàn)爭，并使許多英國資本家蒙受慘重損失之后，其對外投資能力便受到了顯著的影響。

　　建國以來，我國拒絕走帝國主義侵略擴張道路，堅持“和平崛起”的戰(zhàn)略已經(jīng)使我們受益良多，而在綜合國力有所上升的今天，我們更要珍愛和平，為我國在海外的投資創(chuàng)設有利的國際環(huán)境。

　　其次，對外投資要盡量避免盲目性、逐利性的影響。英國在對拉美各國進行基礎設施建設投資的過程中，因為私人資本的固有缺陷造成了重復建設，惡性競爭與資源浪費，對投資者自身和被投資方都造成了相當大且深遠的消極影響。

　　中國的“走出去”戰(zhàn)略經(jīng)過國家層面的規(guī)劃與論證，更有國家外交與經(jīng)濟部門的支持協(xié)助與保駕護航，在基建等領域更是有“國家隊”的參與，其性質(zhì)與19世紀末自由主義影響下的英國私人投資浪潮有著根本的不同。

　　但是，隨著我國對外開放的進一步擴大和民營企業(yè)的進一步發(fā)展，在“走出去”浪潮中向拉美投資的民營企業(yè)勢必越來越多。在這種情況下，投資的理性就成為了重要因素，不僅有利于避免不必要的損失和惡性競爭，也有助于塑造企業(yè)形象。

　　最后，在外投資要入鄉(xiāng)隨俗，更要“授人以漁”。英國鐵路公司對關鍵職位的長期把控和從當?shù)卣鹑”姸嗵貦?quán)及過度的優(yōu)惠政策的行為，把阿根廷變成了“大英帝國的第六個自治領”，引來了當?shù)孛癖姷牟粷M，最終在民族主義浪潮的打擊之下陷入進退維谷的境地。

　　我國在對外援助與合作的歷史上有著與當?shù)厝嗣窕セ莼ダ?，將心比心的?yōu)良傳統(tǒng)，更注重通過“授人以漁”的方式進行投資，在為當?shù)貏?chuàng)造就業(yè)崗位的同時也增強了當?shù)刈灾靼l(fā)展的能力。與19世紀英國的“經(jīng)濟殖民者”高高在上，頤指氣使的態(tài)度有天壤之別。

　　這種不同至今還在諸如蒙內(nèi)鐵路等項目中有所體現(xiàn)。在進一步對外開放的過程中，這樣的優(yōu)良作風是值得我們一直保持下去的。

　　中國承建的肯尼亞“蒙內(nèi)鐵路”上指導當?shù)貑T工的中國工程師，通過“授人以漁”使合作方獲得可持續(xù)發(fā)展能力是中國對外投資建設的重點之一（圖/央視新聞）

　　此外，無論是19世紀的“守成者”英國，還是21世紀的“開拓者”中國，在拉美都要繞不開一個在地緣和實力上都頗具優(yōu)勢的國家。

　　20世紀的英國面對拉美國家巨大的“北方強鄰”的步步緊逼，雖在一戰(zhàn)后的墨西哥和二戰(zhàn)后的阿根廷有過猶豫，但在很大程度上依然選擇了逐漸退場。

　　但21世紀的中國所面對的“北方強鄰”是警惕而又固執(zhí)的，絕不會輕易地放棄在拉美的全面優(yōu)勢地位。中國投資越來越多，影響力越來越強，但如何與這樣一個并不十分友好而有強大影響力和地緣優(yōu)勢的國家在拉美和平共存，以至于展開合作，也是我們不得不面對的問題。

　　兩百年過去，“大英帝國”在拉美的帝國主義幻夢早已消散，而它的經(jīng)歷對于更加和平、友善和溫和，也因為自身的苦難記憶而能夠?qū)ζ渌似降纫源暮髞碚?，也許仍然具有作為前車之鑒的意義。