海運(yùn)業(yè)脫碳“錢景”大好

近年來(lái)，海運(yùn)業(yè)對(duì)降低排放和污染的重視達(dá)到了前所未有的高度，特別是國(guó)際海事組織（IMO）“限硫令”今年初正式實(shí)施以來(lái)，業(yè)內(nèi)愈發(fā)關(guān)注低碳船舶燃料的研發(fā)和應(yīng)用。不過(guò)，盡管有大批船東和利益相關(guān)者早已涉足這一領(lǐng)域，但低碳船舶燃料市場(chǎng)仍處于起步階段。業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，未來(lái)10—20年內(nèi)將成為海運(yùn)脫碳最具變革性的時(shí)期，但就現(xiàn)階段情況而言，該領(lǐng)域發(fā)展速度仍然過(guò)慢。

低碳船舶燃料有“錢景”

研究咨詢公司Blue Insight和法國(guó)必維國(guó)際檢驗(yàn)集團(tuán)合作編寫的海運(yùn)脫碳報(bào)告《2020年低碳船舶燃料與能源指南》指出，低碳船舶燃料市場(chǎng)的潛在估值高達(dá)1.4萬(wàn)億美元，至少40家企業(yè)和組織都在參與海運(yùn)低碳和零碳燃料的技術(shù)創(chuàng)新和研發(fā)，這將在低碳船舶燃料市場(chǎng)掀起份額爭(zhēng)奪戰(zhàn)。

IMO 2020“限硫令”將船舶燃料含硫量的規(guī)定從此前的3.5%降至0.5%以下，同時(shí)還提出了安裝脫硫設(shè)備的要求。在新冠肺炎疫情重創(chuàng)經(jīng)濟(jì)的背景下，新規(guī)的實(shí)施的確給海運(yùn)業(yè)帶來(lái)了巨大的運(yùn)營(yíng)成本增加。不過(guò)，鑒于海運(yùn)低碳轉(zhuǎn)型頗具潛力，這些新增的成本未來(lái)將被大大抵消。

無(wú)獨(dú)有偶，英國(guó)海事咨詢服務(wù)機(jī)構(gòu)UMAS和國(guó)際非政府組織能源轉(zhuǎn)型委員會(huì)（ETC）共同撰寫的一份報(bào)告指出，2030—2050年間，全球海運(yùn)業(yè)“脫碳”所需規(guī)模性投資將在1—1.4萬(wàn)億美元之間，其中87%的資金將用于陸基設(shè)施，其余13%的資金將用于船舶及海上項(xiàng)目的開(kāi)發(fā)。

“海運(yùn)業(yè)面臨的最大挑戰(zhàn)是如何更合理、更清潔地解決龐大的能源需求?！北鼐S海事和能源負(fù)責(zé)人Matthieu de Tugny表示，“如果這個(gè)問(wèn)題得到妥善解決，海運(yùn)業(yè)勢(shì)必將迎來(lái)一個(gè)更有價(jià)值、更持續(xù)的未來(lái)?！彼麖?qiáng)調(diào)，考慮到未來(lái)30年的貿(mào)易增勢(shì)，應(yīng)該進(jìn)一步擴(kuò)大海運(yùn)業(yè)的減排力度，這預(yù)計(jì)將觸發(fā)1萬(wàn)億美元的投資，屆時(shí)或?qū)⒊霈F(xiàn)一個(gè)新的低碳海洋能源產(chǎn)業(yè)鏈。

全球海事論壇常務(wù)董事Johannah Christensen也表達(dá)了類似觀點(diǎn)：“了解并解決這一問(wèn)題非常重要，海運(yùn)業(yè)向‘零碳’轉(zhuǎn)型需要大量投資，包括替代燃料技術(shù)研發(fā)、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等?！?/p>

脫碳還需“加把勁”

“萬(wàn)億美元”的市場(chǎng)價(jià)值雖然很高，但“低碳船舶燃料市場(chǎng)成長(zhǎng)太慢”仍是業(yè)內(nèi)共識(shí)，航運(yùn)業(yè)的低碳化必須“立刻提速”，否則很難實(shí)現(xiàn)IMO 2030和IMO 2050減排目標(biāo)，即以2008年為參考，到2030年國(guó)際海運(yùn)業(yè)碳排放強(qiáng)度降低40%，到2050年降低50%。

“我們認(rèn)為海運(yùn)業(yè)碳排放降幅還可以再大一點(diǎn)，應(yīng)該為85%。”Blue Insight董事兼主管Adrian Tolson表示，“盡管我們加速推進(jìn)技術(shù)創(chuàng)新并實(shí)施行業(yè)改革，但要想實(shí)現(xiàn)海運(yùn)業(yè)整體脫碳目標(biāo)，還要再加一把勁?！彼a(bǔ)充稱，對(duì)船東而言，燃料采購(gòu)是最重要的任務(wù)之一，既要面對(duì)降硫降碳之后的成本增加和運(yùn)營(yíng)挑戰(zhàn)，還需要制定基于脫碳情景的中長(zhǎng)期發(fā)展戰(zhàn)略。

UMAS和ETC在報(bào)告中指出，以國(guó)家GDP來(lái)對(duì)比，去年只有16個(gè)國(guó)家的GDP超過(guò)1萬(wàn)億美元，這意味著海運(yùn)脫碳所需投資超過(guò)這16個(gè)國(guó)家以外的任何一個(gè)國(guó)家或地區(qū)的全年GDP。但UMAS首席顧問(wèn)、該報(bào)告作者之一的Carlo Raucci強(qiáng)調(diào)：“我們?cè)俚认氯?，?shù)字只會(huì)更高?！?/p>

《經(jīng)濟(jì)學(xué)人》指出，海運(yùn)業(yè)二氧化碳排放量約占全球二氧化碳排放總量的3%，這使得其沒(méi)有選擇必須“更快速”地脫碳。新冠肺炎疫情導(dǎo)致全球“停滯”，航運(yùn)需求也受到一定影響，但可以肯定的是，隨著疫情得到有效控制直至最終消除，海運(yùn)需求將迅速反彈且持續(xù)很長(zhǎng)一段時(shí)間。行業(yè)組織“世界海洋計(jì)劃”預(yù)計(jì)，到2050年，海運(yùn)業(yè)碳排放量或?qū)哪壳暗?億噸增至17億噸。

限硫只是脫碳的“中間環(huán)節(jié)”

值得關(guān)注的是，工業(yè)潤(rùn)滑油生產(chǎn)商嘉實(shí)多日前就“限硫令實(shí)施效果、替代燃料整合情況、是否做好脫碳準(zhǔn)備”這三個(gè)問(wèn)題，對(duì)海運(yùn)業(yè)50多位高管進(jìn)行了調(diào)查。結(jié)果顯示，未來(lái)幾年低硫、超低硫等燃料仍然是船舶首選，而業(yè)內(nèi)對(duì)于低碳和替代燃料仍然持謹(jǐn)慎態(tài)度。

“‘限硫令’只是海運(yùn)業(yè)脫碳的‘中間環(huán)節(jié)’，是海事部門為減少航運(yùn)活動(dòng)影響而必須進(jìn)行的多項(xiàng)變化和調(diào)整的開(kāi)始?！币晃徊痪呙氖茉L者坦言。顯然，低碳和替代燃料的研發(fā)和測(cè)試仍處于早期階段，只有這些解決方案接近市場(chǎng)成熟度并具備商業(yè)化前景，船東和運(yùn)營(yíng)商的信心才能夠得到提升。

報(bào)告顯示，60%的受訪者認(rèn)為，海運(yùn)業(yè)整體向低碳燃料過(guò)渡相當(dāng)順利，對(duì)于“低硫令”的實(shí)施適應(yīng)良好，不過(guò)某些市場(chǎng)、某些運(yùn)營(yíng)商可能仍面臨一定挑戰(zhàn)。根據(jù)IMO的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，今年上半年，巴西是極低硫燃料油（VLSFO）使用率最低的國(guó)家。VLSFO是最大硫含量為0.5%的船用燃料的總稱，“限硫令”實(shí)施以來(lái)頗受歡迎。

嘉實(shí)多指出，向未來(lái)燃料過(guò)渡是海運(yùn)業(yè)實(shí)現(xiàn)全面脫碳必須克服的最大障礙，但截至目前，替代燃料的采用率仍然處于低位。調(diào)研結(jié)果顯示，至少15年內(nèi)，VLSFO、超低硫燃料油和LNG仍然是“最受歡迎的船舶燃料”，而業(yè)內(nèi)對(duì)于最具話題度的氫和氨的應(yīng)用前景普遍持謹(jǐn)慎態(tài)度。

報(bào)告還顯示，77%的受訪者表示，對(duì)甲醇和生物燃料將在2035年之前得到廣泛使用充滿信心；46%的受訪者認(rèn)為，氫和氨的商業(yè)生存能力“低”；42%的受訪者則對(duì)氫和氨“幾乎沒(méi)有信心”。

“新冠肺炎疫情改變了我們的一些傳統(tǒng)觀念，包括未來(lái)海運(yùn)業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)，新技術(shù)和新概念的引進(jìn)不會(huì)一蹴而就，將是一個(gè)循序漸進(jìn)的過(guò)程?！坝?guó)海運(yùn)經(jīng)濟(jì)學(xué)家、克拉克森研究公司非執(zhí)行總裁Martin Stopford表示，“盡管船舶技術(shù)在不斷改進(jìn)，運(yùn)營(yíng)效率在不斷優(yōu)化，但零碳燃料和技術(shù)將是行業(yè)實(shí)現(xiàn)減排目標(biāo)的必經(jīng)之路。