“公轉(zhuǎn)鐵”將引導(dǎo)鐵路貨場(chǎng)再度興起

　　上世紀(jì)九十年代，在鐵路貨運(yùn)還占據(jù)貨運(yùn)市場(chǎng)份額的30%甚至更早——超過(guò)50%的“鐵老大”時(shí)代，不僅僅鐵路貨運(yùn)線路及運(yùn)能受到政府和市場(chǎng)追捧，大中型城市中的鐵路貨運(yùn)場(chǎng)站在當(dāng)時(shí)也得到了鐵、地兩方面的重視和大力發(fā)展。當(dāng)時(shí)每個(gè)城市基本上都在城市周邊甚至城市中心設(shè)立了鐵路貨運(yùn)場(chǎng)站，從而形成了覆蓋全國(guó)范圍的鐵路貨運(yùn)場(chǎng)站網(wǎng)絡(luò)。

　　時(shí)移勢(shì)易，隨著全國(guó)公路網(wǎng)的完善、高速公路的快速興起和普及，以及隨之而來(lái)的公路貨運(yùn)市場(chǎng)的迅猛發(fā)展，加之更適應(yīng)市場(chǎng)機(jī)制的空運(yùn)、水運(yùn)等其他交通運(yùn)輸方式的不斷完善，以計(jì)劃性為主的鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)急劇下滑，整體占比已經(jīng)不足15%。原鐵道部也順勢(shì)從控制成本角度出發(fā)，取消了許多間距短、規(guī)模小的鐵路貨站，拓展貨運(yùn)服務(wù)功能，全路貨運(yùn)營(yíng)運(yùn)站縮減為2500個(gè)左右。而后，又陸續(xù)推出了行包行郵基地、商品車物流基地、專辦站、戰(zhàn)略裝車點(diǎn)、集裝箱中心站和集裝箱專辦站等策略，許多規(guī)模較小的既有傳統(tǒng)鐵路貨場(chǎng)開(kāi)始閑置，而規(guī)模較大的鐵路貨場(chǎng)則逐步演變?yōu)殍F路物流中心，由此形成包括全路33個(gè)一級(jí)、175個(gè)二級(jí)和330個(gè)三級(jí)鐵路物流中心的鐵路貨運(yùn)場(chǎng)站網(wǎng)絡(luò)布局。

　　與此同時(shí)，由于近二十年來(lái)城市化進(jìn)程加速，許多當(dāng)時(shí)位于城市周邊郊外的鐵路貨場(chǎng)目前多數(shù)已經(jīng)成為城市中心區(qū)或核心區(qū)，鐵路貨場(chǎng)周邊也已經(jīng)變成商業(yè)區(qū)、住宅區(qū)或辦公區(qū)，貨場(chǎng)周邊道路則多數(shù)完全演變成為服務(wù)市民出行的城市街道。

　　這些位于城區(qū)的傳統(tǒng)鐵路貨場(chǎng)服務(wù)功能單一，基本上還是以貨運(yùn)業(yè)務(wù)為主，很少有倉(cāng)儲(chǔ)、配送和加工等物流中心服務(wù)功能。特別是由于場(chǎng)站面積小，使得站臺(tái)、倉(cāng)庫(kù)、堆場(chǎng)和雨棚都較為窄小，裝卸線短、站臺(tái)能力不足，停車場(chǎng)容量極小。貨場(chǎng)裝卸、倉(cāng)配等設(shè)備原始且單一，以吊機(jī)、叉車等裝卸搬運(yùn)為主，自動(dòng)化裝備匱乏，信息化手段不強(qiáng)。

　　然而，隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)長(zhǎng)期高速發(fā)展，大面積霧霾等環(huán)保問(wèn)題和大城市交通擁堵問(wèn)題凸顯，已經(jīng)嚴(yán)重影響到人民身體健康和美好生活需要。特別是近年來(lái)全球經(jīng)濟(jì)全行業(yè)結(jié)構(gòu)性過(guò)剩及中國(guó)經(jīng)濟(jì)步入新常態(tài)，供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)性調(diào)整，使得大氣污染綜合治理和物流業(yè)降本增效成為當(dāng)下經(jīng)濟(jì)發(fā)展的最中心問(wèn)題，加之城市內(nèi)部交通擁堵已成頑疾，北京已被迫開(kāi)始非首都功能紓解。

　　鐵路貨運(yùn)以其規(guī)模化、網(wǎng)絡(luò)化、標(biāo)準(zhǔn)化、全天候和綠色環(huán)保等特征重新進(jìn)入政策決策者視野。隨著高鐵已成為中國(guó)具有全球比較優(yōu)勢(shì)的產(chǎn)業(yè)名片，使得“資本+科技”突破傳統(tǒng)體制機(jī)制限制、實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸服務(wù)業(yè)跨越式發(fā)展的模式成為可能，在《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中，遠(yuǎn)期鐵路網(wǎng)規(guī)模達(dá)到20萬(wàn)公里，并形成覆蓋全國(guó)縣域的“無(wú)縫化”銜接綜合貨運(yùn)樞紐，更加劇了國(guó)家發(fā)展目標(biāo)中對(duì)于鐵路貨運(yùn)的倚重。

　　2017年2月，生態(tài)環(huán)境部聯(lián)合三部委及北京、天津等“2+26”城市發(fā)布了《京津冀及周邊地區(qū)2017年大氣污染防治工作方案》，同年4月底，天津市全面禁止煤炭在天津港進(jìn)行公路貨車集疏港，9月底開(kāi)始在河北省及環(huán)渤海所有港口禁止煤炭使用公路貨運(yùn)集疏港，到11月，“藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)”擴(kuò)展至8省市34城市。2018年環(huán)保政策進(jìn)一步嚴(yán)格，剛剛成立的中央財(cái)經(jīng)委員會(huì)第一次會(huì)議就明確提出調(diào)整運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，增加鐵路運(yùn)量，降低公路運(yùn)量，并責(zé)成交通運(yùn)輸部聯(lián)同各相關(guān)部委進(jìn)行運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整的具體落實(shí)。

　　在運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整目標(biāo)中，提出今年9月底以京津冀及周邊地區(qū)、長(zhǎng)三角地區(qū)及汾渭平原等區(qū)域?yàn)橹攸c(diǎn)，均需停止煤炭的公路貨運(yùn)集疏港，到2019年9月則全面禁止環(huán)渤海到長(zhǎng)三角各港口煤炭、焦炭和礦石等大宗貨物公路貨運(yùn)集疏港，“公轉(zhuǎn)鐵”的運(yùn)輸結(jié)構(gòu)性變革已經(jīng)不可逆轉(zhuǎn)。盡管也從物流業(yè)降本增效的角度提出了“宜鐵則鐵、宜公則公”的調(diào)整原則，但是從規(guī)范運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境出發(fā)，且在“藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)”的大背景下，對(duì)鐵路貨運(yùn)的優(yōu)先投入也已經(jīng)成為近中期政府的主要目標(biāo)。

　　在煤炭等大宗貨運(yùn)轉(zhuǎn)向“公轉(zhuǎn)鐵”基礎(chǔ)上，白貨、冷鏈、特貨和快遞等類運(yùn)輸也在尋找“公轉(zhuǎn)鐵”的突破口。北京鐵路局集團(tuán)公司（以下簡(jiǎn)稱北京局）就針對(duì)北京市政府需要提出了“外集內(nèi)配”綠色鐵路貨運(yùn)規(guī)劃，以實(shí)現(xiàn)用鐵路貨運(yùn)替代公路貨運(yùn)的方式最大程度解決北京消費(fèi)保障物流需要。

　　6月12日，北京局旗下物流旗艦——京鐵物流公司將首趟“公轉(zhuǎn)鐵”進(jìn)京建筑材料從唐山市灤縣開(kāi)行到北京大紅門貨運(yùn)中心。從運(yùn)距、成本和效率等傳統(tǒng)決策要素來(lái)看，這趟專列與公路貨運(yùn)相比的所有核算都不能占優(yōu)；但站在“藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)”和運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整綜合治理環(huán)保和城市道路的角度，這類專列則成為未來(lái)地方政府和鐵路選擇的必然。

　　按照北京局副總經(jīng)理荊世明和京鐵物流總經(jīng)理金偉的思路，這趟“公轉(zhuǎn)鐵”綠色專列每天開(kāi)行10列3萬(wàn)噸，將每天減少1000輛大型貨車進(jìn)京，碳排放較公路貨運(yùn)減少80%。更引人注目的是，這類“公轉(zhuǎn)鐵”綠色專列也將擴(kuò)展成為快消品、糧油等保障北京民生物資進(jìn)京運(yùn)輸專列和北京制造的商品整車等出京運(yùn)輸專列。

　　在以“公轉(zhuǎn)鐵”為核心的運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整規(guī)劃中，大型企業(yè)及公共物流園區(qū)都將規(guī)劃建設(shè)或改造鐵路專用線，以最大限度、最高效率地提升鐵路貨運(yùn)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。在政策紅利、外部資本和運(yùn)輸市場(chǎng)的推動(dòng)下，覆蓋八省市連通企業(yè)與運(yùn)輸通道的鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)已指日可待。

　　然而，鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點(diǎn)——鐵路貨運(yùn)站場(chǎng)能力的提升卻會(huì)受到極大的約束，尤其是受到城區(qū)內(nèi)既有貨場(chǎng)周邊的城市規(guī)劃的束縛。以北京局成功運(yùn)行的首趟“公轉(zhuǎn)鐵”綠色建材專列來(lái)講，一旦提升運(yùn)力，而北京五環(huán)內(nèi)僅有大紅門、百子灣、豐臺(tái)西和西黃村四個(gè)既有貨場(chǎng)，貨場(chǎng)總面積僅有35.21萬(wàn)平方米，既有貨場(chǎng)很難支撐如此大規(guī)模的貨運(yùn)及周轉(zhuǎn)，同時(shí)也會(huì)造成鐵路貨場(chǎng)周邊道路產(chǎn)生新的“腸梗堵”。

　　目前北京市鐵路貨運(yùn)占比僅不到3%，按照鐵路提高運(yùn)能規(guī)劃，在現(xiàn)有條件下也僅僅能提升一倍，即不到6%。這種增長(zhǎng)對(duì)于“公轉(zhuǎn)鐵”運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整是杯水車薪，而提升鐵路運(yùn)能的關(guān)鍵，不在于鐵路內(nèi)部通過(guò)資本和技術(shù)快速提升的路網(wǎng)線路運(yùn)力，關(guān)鍵在于，鐵路無(wú)法掌控的鐵路貨場(chǎng)倉(cāng)配能力的提升，還有更無(wú)法掌控的鐵路貨場(chǎng)周邊的城市整體規(guī)劃。

　　筆者在過(guò)往文章中多次提出，鐵路貨運(yùn)應(yīng)立足規(guī)劃“商貿(mào)+軌道+倉(cāng)配”，將鐵路貨場(chǎng)及其周邊的綜合商貿(mào)運(yùn)輸即道路資源進(jìn)行頂層規(guī)劃，將周邊道路負(fù)荷的非常態(tài)轉(zhuǎn)變?yōu)槌B(tài)，而這種“商貿(mào)+軌道+倉(cāng)配”模式的落地實(shí)施只能靠地方政府主導(dǎo)、鐵路部門配合才有可能達(dá)成。

　　在新的政策和市場(chǎng)需求下，城區(qū)內(nèi)鐵路貨場(chǎng)升級(jí)需要會(huì)更加迫切，但鐵路貨場(chǎng)達(dá)到升級(jí)目標(biāo)則需要地方政府的城市空間再規(guī)劃。