“去產能”應是一項改革而非調控

  日前，工業(yè)和信息化部表示前三季度，鋼鐵和煤炭去產能已經完成了全年目標任務的80%以上。同時在去產能等一系列政策的作用下，市場的秩序和企業(yè)的效益狀況發(fā)生改觀。10月中旬，國內市場的鋼材和煤炭價格比年初分別上漲了30%和50%以上。在去杠桿、去庫存與去產能的三大任務中，似乎去產能推進得比較順利。

  與鋼鐵等工業(yè)領域相比，煤炭領域的去產能更加容易，因為作為地下資源，去產能實際上等于限產量。今年3月國務院提出將煤礦生產天數從330天限制到了276天，即國家法定節(jié)假日和周日原則上不得安排生產。限產政策執(zhí)行以后，國內煤炭產量前8個月出現了10%的下滑，價格也相應出現上漲走勢，近兩個月加速上漲。

  在需求側，由于基建投資的擴張，提升了鋼鐵、電力等行業(yè)對煤炭的需求，再加上夏季過于炎熱抬高了家庭用電的規(guī)模，而北方冬季取暖季即將來臨，集中釋放的需求與限產之間的巨大矛盾造成煤炭供不應求，價格大幅上漲。國家統計局數據顯示，截至10月10日，5500大卡煤炭平倉價每噸575元，比年初上漲205元，漲幅55.4%。去產能導致9月原煤產量同比下降12.3%，原煤庫存同比繼續(xù)下降，降幅為15.2%。

  另一個促使煤炭價格上漲的因素是運費成本上升。交通部9月21日開始在全國嚴查超載超限，而運煤卡車一般都會通過超載賺取一點利潤，限載政策導致運費上漲，而冬季用煤高峰臨近，煤炭運輸需求旺盛，造成更大的運輸緊張。與此同時，鐵路運輸成本也開始上調。10月11日起，包括太原局、西安局、烏魯木齊局和鄭州局都出臺了相關文件，取消前期鐵路運輸的優(yōu)惠政策，烏魯木齊鐵路局甚至將出局煤炭整車運價在標準運價基礎上提高10%。

  限制工作天數導致產能下降、需求擴張以及運費成本上漲，一系列問題造成了目前煤炭價格大幅上漲的局面。但是這種上漲又是那么荒謬，因為經濟并沒有好轉，推動上漲的僅僅是對產能的剛性限制并且限制難以適應市場需求的波動，此外，政府曾矢志不渝的宣稱會降低物流成本，現實卻是運輸成本的大漲。

  通過行政方式限制產能，不是真正的去產能，由此造成的供需失衡也很難通過市場的方式理順。對于這種失調，相關部門在最近一個月內，連續(xù)召開穩(wěn)定煤炭供應、抑制煤價過快上漲預案啟動會議，手段依然是采用了彈性工作制度，或者增產多少萬噸來應對。現在的一個趨勢是，通過此次去產能與國企改革，相關部門不僅掌管了煤炭行業(yè)的供給與價格，還通過鋼鐵業(yè)的合并重組，逐步集中了產能，從而在產量與價格上實現一定程度的主動權。

  因為供應方大部分都是國有企業(yè)，如果政府能夠控制煤炭、鋼鐵等產量與價格，因此，可能會天然的傾向于保持一種供應上的微緊張，從而維持一個可以盈利的價格。但是，對于實體經濟而言，尤其是下游產業(yè)，隨著經濟下行壓力的加強，可能無法承受這種價格強勢。由于需求主要來自政府基建項目以及部分地產動能，這種價格可能只會在國有企業(yè)與財政之間相互傳導，但是，煤炭價格如果繼續(xù)保持目前漲勢，會殃及電力部門，如果通過提高價格向工業(yè)與家庭部門傳遞，一定會對經濟的運行產生負面的影響。

  供給側結構性改革的目的是提高整體資源配置效率，加快政府職能轉變，深化價格、財稅、金融、社保等領域基礎性改革。但以目前產能與價格管制的做法，反而造成一系列的扭曲。與此同時，去產能造成某些商品價格上漲反而刺激了企業(yè)產能的擴張。我們可以看到，鋼鐵行業(yè)一方面去產能，一方面也有大量新產能上馬，重復一個怪圈。供給側結構性改革是一項系統性的改革任務，而不是針對市場價格的短期調控，僅限于調控的做法只會進一步扭曲市場資源配置的效率。