泛亞鐵路年內(nèi)開建 總里程達8萬多公里

  中國駐泰大使寧賦魁披露，中泰雙方將抓緊實現(xiàn)年內(nèi)開工建設(shè)的目標(biāo)

  泛亞鐵路示意圖

  作為泛亞鐵路重要組成部分的中泰鐵路，離年內(nèi)開工的目標(biāo)又邁出了關(guān)鍵一步。

  近日，在泰國東北部重鎮(zhèn)呵叻舉行的“中泰鐵路合作研討會”上，中國駐泰大使寧賦魁披露，10月28至29日，中泰雙方將在中泰鐵路合作聯(lián)合委員會第八次會議上，簽署兩國政府間鐵路合作框架協(xié)議，抓緊實現(xiàn)年內(nèi)開工建設(shè)的目標(biāo)。

  寧賦魁介紹，9月中旬召開的聯(lián)委會第七次會議上，雙方已就可行性研究、工程承包和融資方案、設(shè)計細節(jié)等問題達成多項共識，泰方也對中方提交的第一期可研報告表示滿意。近日，中方還將向泰方提交鐵路全線的可研性報告。

  這意味著，籌謀多年的泛亞鐵路，將從構(gòu)想成為現(xiàn)實。多名接受采訪的專家認為，泛亞鐵路項目將讓多國受益，泰國、緬甸將成為最大的受益方，而中國相關(guān)鐵路建設(shè)企業(yè)、設(shè)備制造商同樣有望從中受益。

  泛亞鐵路的前世今生

  泛亞鐵路（Trans-Asian Railway，TAR）又稱“鐵絲綢之路”，是一個貫通歐亞大陸的貨運鐵路網(wǎng)絡(luò)。2006年11月，18個亞洲國家代表于韓國釜山正式簽署《泛亞鐵路網(wǎng)政府間協(xié)定》，籌劃近50年的泛亞鐵路網(wǎng)計劃最終得以落實。

  按照《泛亞鐵路網(wǎng)政府間協(xié)定》規(guī)劃，泛亞鐵路包含四線鐵路網(wǎng)，分別是連接朝鮮半島、俄羅斯、中國、蒙古國、哈薩克斯坦等國直達歐洲的北部通道；連接中國南部、緬甸、印度、伊朗、土耳其等國的南部通道；連接俄羅斯、中亞、波斯灣的南北通道；連接中國、東盟及中南半島的中國-東盟通道。

  這4條線路將連接起28個國家和地區(qū)，總里程達8萬多公里。

  而連接中國、東盟及中南半島的中國-東盟通道，由于已進入實際啟動階段，近年來常被視為狹義上的“泛亞鐵路”。

  這個狹義上的“泛亞鐵路”網(wǎng)，從規(guī)劃上分為東線、中線、西線，都是從云南昆明出發(fā)，經(jīng)過中南半島，在泰國曼谷匯合后經(jīng)吉隆坡直達終點新加坡。在具體路線上，

  ——東線指的是，從昆明-玉溪-蒙自-河口，進入河內(nèi)-胡志明市-金邊-曼谷-吉隆坡，最后進入新加坡。

  ——中線指的是從昆明-玉溪-普洱-景洪-磨憨，進入萬象-曼谷-吉隆坡，最后進入新加坡。

  ——西線指的是從昆明-祥云-瑞麗，經(jīng)仰光-曼谷-吉隆坡，最后進入新加坡。

  力爭在年內(nèi)開建的中泰鐵路，實際上走的正是小泛亞鐵路三條線路中的“中線”。

  中國工程院院士、中鐵隧道集團副總工程師王夢恕對記者分析，泛亞鐵路規(guī)劃意在把中國西南和東南亞一帶連接起來，打造一條馬六甲海峽以外的新陸路運輸通道

  同濟大學(xué)鐵道與城市軌道交通研究院教授孫章認為，泛亞鐵路建設(shè)可讓資源分布不均衡、地區(qū)發(fā)展不平衡、人口多的國家受益。東南亞地形狹長，適合發(fā)展鐵路，而且沿著鐵路發(fā)展經(jīng)濟帶，有利于國與國之間的外貿(mào)發(fā)展，降低外貿(mào)成本。他以越南為例說，一條鐵路即可活躍越南經(jīng)濟。

  最大受益方：泰國還是緬甸？

  云南省社科院東南亞研究所研究員陳鐵軍認為，泛亞鐵路加強中國和東南亞的經(jīng)濟聯(lián)系，促進中國與馬來西亞、泰國、新加坡等國的貿(mào)易往來，有利于實現(xiàn)更大范圍的物流貿(mào)易，并促進相關(guān)國家的貿(mào)易、物流、工業(yè)、鋼鐵、有色金屬、重化工業(yè)等行業(yè)的發(fā)展。若該條線路上的經(jīng)濟效益較佳，可以直接實現(xiàn)從歐洲和東南亞國家的貿(mào)易增長。

  但要說誰將成為泛亞鐵路建設(shè)最大的受益方，各方觀點并不一致。

  “泛亞鐵路上涵蓋的國家中，泰國將是最大的受益者?！标愯F軍表示，中泰兩國貿(mào)易量較大，旅游人數(shù)也相當(dāng)多，鐵路修建將通過人流、物流直接帶動當(dāng)?shù)芈糜螛I(yè)發(fā)展，促進泰國農(nóng)業(yè)（糧食、水果、蔬菜）出口，也將帶動沿線景點開發(fā)、交通、餐飲等的發(fā)展。

  寧賦魁此前也表態(tài)，中國的對外合作講究“義為先”。在中泰鐵路合作中，決不會做損害好朋友利益、傷害好朋友感情的事。

  推進鐵路合作讓中泰兩國發(fā)展戰(zhàn)略實現(xiàn)對接，讓兩國人民從中受益。同時還從泰國農(nóng)民的利益出發(fā)，正在推進從泰國進口更多大米、橡膠等農(nóng)產(chǎn)品事宜并將盡快做出相關(guān)安排。

  此外，寧賦魁還提到，中方已經(jīng)向泰方承諾，在同等幣種、同等償還條件下，中方向泰方提供的利率將比泰方自己籌集的更為優(yōu)惠。

  中方愿意本著互諒互讓的態(tài)度繼續(xù)和泰方商談利率事宜。

  值得一提的是，泰國交通部軌道規(guī)劃處處長披切博士對媒體表態(tài)，“泰方企業(yè)沒有參與中泰鐵路合作、導(dǎo)致資金外流”等這些泰媒言論不符合事實。擬議中的中泰鐵路合作工程，能夠采用泰國當(dāng)?shù)仄髽I(yè)和資源的都盡量采用。

  中泰鐵路包含4條路線：曼谷—坎桂、坎桂—瑪塔卜、坎桂—呵叻、呵叻—廊開，形成一個“人”字形，縱貫泰國曼谷以北的南北國土。

  據(jù)陳鐵軍介紹，目前云南省境內(nèi)昆明到西雙版納的鐵路已經(jīng)動工；泰國境內(nèi)的鐵路已基本達成協(xié)議；曼谷到萬象的鐵路，正準(zhǔn)備推進修建。

  王夢恕持有不同觀點。他認為，泛亞鐵路建成后，受益最大的是緬甸。緬甸資源多，內(nèi)部問題也多，修鐵路可以和諧這些東西，中國也可利用緬甸的礦產(chǎn)資源。泰國的資源較少，馬來西亞和新加坡國內(nèi)市場較小，對中國當(dāng)下的需求而言幫助不大。但交通層面的幫助還是有意義的。

  “對于老撾而言，即便開通這條鐵路，也只是一條過境鐵路，不會產(chǎn)生較大的物流量和貿(mào)易量?！标愯F軍認為，近期來說，經(jīng)濟受益不是很明顯，但從長遠角度來講，隨著公路鐵路的建設(shè)，也可以帶動當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟發(fā)展。

  中國贏家

  對中國來說，作為東中西三線共同目的地的云南，勢必將從泛亞鐵路中受益。

  去年底，3條泛亞鐵路的中國段獲得國家發(fā)改委批復(fù)，分別是大（理）瑞（麗）鐵路、玉（溪）磨（憨）鐵路、祥（云）臨（滄）鐵路，終點都位于邊境，加快修建不僅可打通“中越、中老、中緬、中緬印”的四大出境通道、對接?xùn)|南亞段的泛亞鐵路，也促進云南本地基礎(chǔ)設(shè)施的改善。

  陳鐵軍分析，過去云南可謂是中國經(jīng)濟發(fā)展的一個死角，交通較為落后，發(fā)展較為閉塞。泛亞鐵路取得進展，對云南的經(jīng)濟帶動意義很大，將改變整個云南的區(qū)位形勢，也將使得云南在中國的經(jīng)濟發(fā)展中發(fā)揮新作用。

  據(jù)王夢恕介紹，云南到緬甸的鐵路——泛亞鐵路西線的方案已經(jīng)落實，相應(yīng)的國內(nèi)路段已經(jīng)開工。

  其中，昆明到大理已修通，大理到瑞麗的鐵路正在施工，這條鐵路如果修成也是一條世界性的工程。陳鐵軍解釋，因這條鐵路修建需要通過約40多公里的隧道（世界最長的隧道），高瓦斯，高破碎帶，工程浩大，投資量也很大。不過現(xiàn)在這些問題都已解決。

  不只是云南一省，泛亞鐵路建設(shè)的啟動，讓擁有雄厚資金和技術(shù)實力的中國企業(yè)也因此贏得商機。

  按多家券商梳理的數(shù)據(jù)，中鐵二局系西南地區(qū)鐵路建設(shè)龍頭、鐵路系統(tǒng)第一家上市公司，是泛亞鐵路最大受益者。此外，中國中車、中國中鐵等重要的鐵路領(lǐng)域內(nèi)央企，將通過BT（建設(shè)-移交）模式、入股等方式，參與泛亞鐵路的建設(shè)項目。

  資金和戒心

  需要指出的是，泛亞鐵路在中南半島的推進，也并非一帆風(fēng)順。

  以昆明到老撾段為例，陳鐵軍透露，老撾政府希望中國采取BOT（build-operate-transfer，即建設(shè)-經(jīng)營-轉(zhuǎn)讓）的方式，修建這條鐵路，但中國境內(nèi)沒有哪家企業(yè)敢于承擔(dān)這項工程。

  由于整個工程都在境外，一旦政府形勢發(fā)生變化，風(fēng)險系數(shù)太高。陳鐵軍舉了密松電站的例子，因緬甸政府叫停了這個電站項目，中國在此項工程上的投資都打水漂了。

  因此，中國希望以貸款或者融資的方式，以緩解與老撾間的異議。但這又衍生出另一個問題。貸款需要老撾提供抵押品，但后者又難以提供合適的抵押品，這讓融資問題處于糾結(jié)狀態(tài)。陳鐵軍認為，在老撾境內(nèi)，仍需要商討一個雙方都滿意的融資方式。

  此外，陳鐵軍還告訴澎湃新聞，在西線由于緬甸政府的異議，鐵路和公路相關(guān)修建工作還需要時間溝通協(xié)調(diào)。

  泛亞鐵路東線的推進同樣不順。

  陳鐵軍說，特別是昆明到越南的鐵路，越南原先有一條老的鐵路線（有一百多年歷史），而云南境內(nèi)已修通新鐵路國內(nèi)段（河口）。但越南境內(nèi)因客貨運量有限，不打算升級老鐵路，導(dǎo)致兩條軌道標(biāo)準(zhǔn)不一致，因此這條鐵路基本不能發(fā)揮作用。越南和柬埔寨之間雖只有幾十公里，也并未聯(lián)通。

  這在跨境鐵路建設(shè)中并非新鮮事。

  孫章向澎湃新聞分析，這些問題對于中國高鐵而言并不難解決。他坦言，亞洲基礎(chǔ)設(shè)施差，缺少資金，中國為此牽頭組建了亞投行。這是需要重點經(jīng)營的。

  王夢恕認為，除資金籌集這一難點，中國和越南、泰國和緬甸的國際關(guān)系問題仍有待調(diào)解。

  “緬甸等部分國家間，尚未找到一個利益的平衡點（共同點），這條路上的某些國家對中國有一些戒心。”陳鐵軍表明了自己的憂慮。