北京2020年市郊鐵路規(guī)劃：形成1小時軌道交通圈

  盡管傳言多年，但新版北京市郊鐵路規(guī)劃仍沒有露出全部真容。

  近日，北京市、中國鐵路總公司共同組織雙方相關(guān)單位共同開展北京市郊鐵路規(guī)劃研究工作，并與河北省、天津市進行交通特征及數(shù)據(jù)的對接，利用鐵路資源將“京津冀協(xié)同發(fā)展”納入北京城市總體規(guī)劃(修改)綜合交通體系中。

  “不同于既有的市郊鐵路線，2020版市郊鐵路重新規(guī)劃的線路將把本市11座新城串聯(lián)起來，還將部分鏈接河北和天津。”北京市重大辦總工程師楊廣武向媒體表示。

  此前為了緩解城區(qū)交通壓力、向外疏散人口的市郊鐵路，這一次將承擔起更重要的區(qū)域連接作用，為京津冀協(xié)同發(fā)展出一份力。

  不過，率先開通運營的市郊鐵路S2線正面臨當初難以預想的尷尬；此前宣稱的“高速奔跑的火車在城區(qū)和北京周邊新城之間穿梭往來，速度比地鐵快一倍”；如今由于運行時間頻繁變動，訂取票不聯(lián)網(wǎng)、信息不透明等原因，尷尬地演變成“難以琢磨的小火車”。

  由此可見，看起來很美的市郊鐵路，在使用過程中，或?qū)⒚媾R諸多問題。

  “鐵路大七環(huán)”

  北京市郊鐵路規(guī)劃終于露出半遮的顏面。

  據(jù)了解，市郊鐵路線網(wǎng)規(guī)劃將利用既有的鐵路資源開行市郊列車。根據(jù)前期規(guī)劃，包括懷柔、平谷等4個遠距離新城以及燕郊、廊坊、涿州等東部和南部周邊城市，研究通過市郊鐵路連接北京中心區(qū)，可1小時通達。其中，京沈客專規(guī)劃了從星火站至順義、懷柔、密云的市郊鐵路。京張城際目前正在可行性研究階段，這條線路則規(guī)劃開行從延慶至北京北站的市郊鐵路。這兩條線路會與城際鐵路套跑，就是除了城際鐵路外，還會運行短途的市郊鐵路線路；頻次為12分鐘一趟。

  按照此前北京市規(guī)劃委與原鐵道部計劃司的研究，以北京為核心的京津冀都市圈將按軌道交通線網(wǎng)服務(wù)水平劃分為三個圈層。

  第一圈層是北京市中心城范圍和通州、順義、亦莊、大興、房山、昌平、門頭溝7個近距離新城，半徑約30～35公里；主要依靠地鐵輕軌系統(tǒng)為主體構(gòu)建規(guī)劃線網(wǎng)，規(guī)模約1050公里；第二圈層指懷柔、平谷、密云、延慶4個遠距離新城以及燕郊、廊坊、涿州等東部和南部周邊城市；軌道交通服務(wù)水平定位為1小時交通圈，即乘坐軌道交通到達城市中心區(qū)平均時間控制在1小時以內(nèi)，旅行速度不低于80公里/小時，推薦采用市郊鐵路運輸系統(tǒng)；第三圈層指天津、保定、石家莊、秦皇島、承德、張家口等京津冀都市圈內(nèi)的主要城市，以城際鐵路和高速鐵路為主體構(gòu)建規(guī)劃線網(wǎng)。

  其中，第二圈層，距首都約65到80公里半徑范圍內(nèi)的新城和城市，擬采用市郊鐵路運輸系統(tǒng)。將市郊鐵路線網(wǎng)作為中心城與城市郊區(qū)之間的快速客運交通系統(tǒng)，可為中心城外圍新城和小城鎮(zhèn)的發(fā)展提供強有力的支持。

  按照《北京城市總體規(guī)劃(2004年～2020年)》，隨著城市建設(shè)重點要從中心城向遠郊區(qū)轉(zhuǎn)移，中心城外圍地區(qū)規(guī)劃的一批新城和新城鎮(zhèn)已初具規(guī)模。

  “特大城市長期依賴地鐵作為唯一軌道交通方式的發(fā)展模式不可持續(xù)?！痹诰湃龑W社提交的《關(guān)于發(fā)展市郊鐵路保障特大城市可持續(xù)發(fā)展的提案》中，建議將特大城市建設(shè)市郊鐵路作為新型城鎮(zhèn)化的重要內(nèi)容，充分發(fā)揮市郊鐵路運量大、成本低、網(wǎng)絡(luò)化的優(yōu)勢，利用現(xiàn)有鐵路網(wǎng)發(fā)展市郊鐵路，與地鐵網(wǎng)、公交網(wǎng)銜接，實現(xiàn)多層次交通網(wǎng)絡(luò)體系嵌套，形成科學分工的交通出行體系。

  “交通已成為中等以上大城市的一個痼疾或者頑瘤，要想緩解交通擁堵，必須改變傳統(tǒng)的交通理念，擴大市郊鐵路的規(guī)模?！睆V東外語外貿(mào)大學副校長顧也力表示。

  事實上，北京軌道交通僅占全部公共交通出行總量的24.4%，且全部為地鐵，年運量僅20億人次。相較之下，市郊鐵路網(wǎng)規(guī)劃既服從又服務(wù)于區(qū)域空間格局，同時也是國家鐵路網(wǎng)與城市軌道網(wǎng)的補充與完善，承上啟下作用明顯。

  不過，按照現(xiàn)有市郊鐵路規(guī)劃圖來看，市郊鐵路基本都是連接市區(qū)和旅游景點的，所以它的作用其實和城市交通出行的關(guān)系，并不如地鐵那樣密切。

  管理之困

  對延慶的居民來說，近日有個悲傷的消息。

  從7月1日起到9月30日，市郊鐵路S2線部分列車停運，從北京北站出發(fā)的末班車提前了3個多小時。北京鐵路局宣傳部門表示，末班車提前是受到施工影響，9月30日后可恢復正常，旅客需要提前安排好出行時間，避免耽誤行程。

  作為國家鐵路的一段，市郊鐵路面臨著一個嚴峻的問題：無法決定發(fā)車時間和發(fā)車頻次。

  2008年開通的北京市郊鐵路S2線，是在京包鐵路和康延支線上開行的通勤列車，日輸送旅客能力將近20000人次。S2線的開通不僅滿足了游客游覽八達嶺長城及北京西北部景區(qū)的需求，還有效改善了北京西北部地區(qū)交通運輸條件。

  事實上，北京最早的S1線至S7線7條市郊鐵路的規(guī)劃，均意在選擇那些利用不充分、處于半閑置狀態(tài)的既有鐵路進行規(guī)劃，S2線就是一個試點。但北京市人大代表劉小平介紹，這樣的思路容易造成很多問題。

  2011年7月，經(jīng)北京市政府批準并與鐵路部門協(xié)商，北京北站至延慶縣市郊鐵路S2線票價將大幅下調(diào)，全程最高票價由23元/人次下調(diào)為6元/人次；八達嶺至康莊、沙城區(qū)間執(zhí)行國鐵標準票價。

  票價下調(diào)后，S2線頻調(diào)發(fā)車時間表，例如，夏季最早的一班車是早上6點，冬季會調(diào)整到6點半發(fā)車。但由于極少在媒體上公布這些信息，導致經(jīng)常出現(xiàn)旅客按照時間表來坐車，到了車站后卻被告知該車次今天不發(fā)車的情況，被譽為“難以琢磨的小火車”。

  此外，發(fā)車時間也不合理，早上6-9點人流量大時有3趟車，10-13點人很少時也有兩三趟車，所以經(jīng)常出現(xiàn)早上許多人買不上票，而中午座位大范圍空置的局面，通勤作用不明顯。此外，建成前宣稱的“速度比地鐵快一倍”也沒有發(fā)揮作用，從北京北到延慶要100分鐘左右。

  票價補貼也是問題之一。S2線延慶至北京享受北京市政府補貼，全程80余公里，票價僅為6元，但延伸到沙城站部分沒有補貼，從沙城站到北京105公里，票價為16元。

  在北京交通大學經(jīng)管學院教授趙堅看來，京郊鐵路的長度不宜超過70公里，行駛時間不宜超過一小時，應該像地鐵公交一樣，幾分鐘一趟，不用買票，直接刷卡進站。S2線之所以出現(xiàn)不少問題，主要是距離太長、人流太少。

  “市郊鐵路要求高密度、公交化，但是鐵路做不到。大鐵路網(wǎng)運輸有一個黃金時段，夕發(fā)朝至，一早一晚都是滿滿當當，都是長途客流。但是富余出來的運力又不是城市交通需要的。我們應該規(guī)劃一個長遠的、公交化的市郊鐵路方案，覆蓋京津冀城市群。當然可以利用現(xiàn)有資源，如果國家鐵路沒有自身的能力，可以沿既有線路修建單軌。比如通州，可以使用北京東站，高峰期發(fā)直達班車，緩解京通快速和地鐵的壓力?！眲⑿∑奖硎尽?