京津冀及周邊“公轉鐵”存在哪些阻力？

“公轉鐵”“公轉水”是改善環(huán)境空氣、協(xié)同減少碳排放的重要舉措。河北是大宗貨物公路運輸?shù)募械刂?，也是鐵路貨運增量任務最重的區(qū)域，需要付出更多努力。但筆者調研發(fā)現(xiàn)，河北港口不少被列入規(guī)劃的“公轉鐵”集疏運鐵路項目未能如期開工，還有個別鐵路建成后運輸效率不達預期，推進較為緩慢。

鐵路專用線造價高，企業(yè)建設成本壓力大

在推進鐵路專用線建設的過程中，橫亙在多數(shù)責任主體面前的主要問題是資金壓力。

據河北唐山某鋼鐵企業(yè)負責人透露，自行修建鐵路專用線，包括之后的鐵路運價、綜合費用等都高于使用公路運輸，他們寧愿每年根據最新的公路運輸政策更換排放更清潔的卡車，也不太希望自建鐵路。

據了解，每公里鐵路的建設費用為幾千萬元到一億元不等（包括征地費、物料購買、人工費用等多項建設費用），但這只是鐵路線本身需要的費用，料棚、翻車機等配套設施還需要上億元資金。這對于要修建鐵路專用線的企業(yè)，尤其是剛起步的企業(yè)來說，是不小的負擔。目前，天津南港工業(yè)區(qū)華電項目專用線已經建成通車，共計5公里的鐵路線路，企業(yè)投入約3億元。

目前國家層面發(fā)布的相關文件中，暫未明確中央財政、鐵路建設項目貸款等方面的激勵和支持，更多是鼓勵地方政府、鐵路企業(yè)、有關企業(yè)之間加強合作，提升綜合效益。

有的地方政府采取了一些協(xié)調解決方法，以提高企業(yè)“公轉鐵”的積極性。比如，唐山市財政出資6億元，組建鐵路專用線建設基金，推進修建16家重點鋼鐵企業(yè)與港口碼頭之間的疏港鐵路專用線；秦皇島市提出，如果一家企業(yè)無法單獨建設鐵路專用線，可以協(xié)調多方出資聯(lián)合修建共用的地級鐵路。

鐵路建設審批耗時，導致鐵路施工延期

正常修建一條地方鐵路，從謀劃、審批到工程竣工通常需要2.5年-3年時間，期間在政府主導的前提下，需要20個以上政府部門及鐵路公司、企業(yè)等共同參與。如果涉及港口，審批時間可能更長。

有些港口的鐵路建設，需要進行填海造陸，但這些區(qū)域仍然屬于“海域”。企業(yè)在這些屬于“海域”的土地上建設集疏運鐵路，需要先向省級政府或國家申請海域使用審批，再到縣級以上政府換發(fā)國有土地使用審批。

2017年5月印發(fā)的《國家海洋局關于進一步加強渤海生態(tài)環(huán)境保護工作的意見》要求，暫停受理、審核渤海內圍填海項目，暫停受理、審批渤海內區(qū)域用海規(guī)劃。因此，在疏港鐵路建設的用海問題上，前后政策的銜接和處理也增加了審批耗時。比如，按河北省政府規(guī)劃，黃驊港綜合港區(qū)的重點項目9#、10#通用泊位專用線開工日期是2019年6月，但項目在今年1月才獲得河北省發(fā)改委核準，至今仍未開工建設。

接軌干線運能不足，運輸效率較低

修建鐵路專用線是為了便利更多大宗貨物及中長距離貨物實現(xiàn)“門對門”運輸，因此新建鐵路的效率尤為重要，但存在鐵路建成后運輸效率達不到預期的問題。

有的鋼鐵企業(yè)已經按要求修建了鐵路專用線，但由于港口疏港鐵路能力有限，滿足不了企業(yè)對物料運輸?shù)囊?，大部分原料供應仍需要公路運輸。

筆者認為，加快落實“公轉鐵”，還需要更完善的政策和配套機制支持。在引導鐵路專用線建設方面，建議在修建資金方面增加正向激勵措施。

此外，建議進一步簡化鐵路專用線的審批流程，提升審批效率，加大力度提升鐵路干線的運能匹配。同時，建議地方政府聯(lián)合鐵路局、工礦企業(yè)，以鐵路運輸效率為著力點，明確片區(qū)企業(yè)的運量需求和干線的運力分配，保障鐵路專用線建成后企業(yè)生產原料正常供應，減少對汽運的依賴。