長三角城際、市域鐵路建設重點來了！重要樞紐間半個小時互通直達

隨著《長江三角洲地區(qū)多層次軌道交通規(guī)劃》的正式公開，“十四五”期間長三角軌道交通一體化建設布局確定。

近日，國家發(fā)展改革委關于印發(fā)《長江三角洲地區(qū)多層次軌道交通規(guī)劃》（下稱“規(guī)劃”）的通知發(fā)布，提出到2025年，基本建成軌道上的長三角。干線鐵路營業(yè)里程約1.7萬公里，其中高速鐵路約8000公里，形成長三角與相鄰城市群及省會城市3小時區(qū)際交通圈。城際鐵路營業(yè)里程約1500公里，長三角地區(qū)相鄰大城市間及上海、南京、杭州、合肥、寧波與周邊城市形成1~1.5 小時城際交通圈。市域（郊）鐵路營業(yè)里程約1000公里，上海大都市圈以及南京、杭州、合肥、寧波都市圈形成0.5~1小時通勤交通圈。

規(guī)劃還提出，到2035年，建成高質量現(xiàn)代化軌道上的長三角，實現(xiàn)干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通設施布局一張網(wǎng)、 樞紐銜接零換乘、運營服務品質優(yōu)，長三角成為軌道交通網(wǎng)絡化、一體化、智能化、綠色化發(fā)展的樣板區(qū)，軌道交通全面引領推動區(qū)域一體化發(fā)展。

干線、城際、市域（郊）、城市軌道四網(wǎng)融合

一般來說，軌道交通網(wǎng)絡有三個層面，首先是國家干線鐵路，城市間長距離的運輸都由這種大干線、大通道來承擔大動脈的作用；第二個層面是城際線路、市域（郊）鐵路，由大動脈延伸出去線路配合干線通道，可以和其他地級市、縣級市形成網(wǎng)絡；最后一個層面就是城市中的軌道交通。

根據(jù)規(guī)劃，要構建多層次網(wǎng)絡布局。把握多層次運輸需求，統(tǒng)籌干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通規(guī)劃布局和一體銜接，打造四網(wǎng)融合、覆蓋充分、內暢外通的軌道交通網(wǎng)絡。

其中，干線鐵路網(wǎng)依托國家鐵路，主要服務中長途客貨運輸，兼顧城際功能；城際鐵路網(wǎng)，主要服務區(qū)域節(jié)點城市之間及節(jié)點城市與鄰近城市間的城際客流；市域（郊）鐵路網(wǎng)，主要服務城市中心城區(qū)和周邊城鎮(zhèn)組團之間通勤客流；城市軌道交通網(wǎng)，主要服務城市中心城區(qū)通勤客流。

以市域（郊）鐵路網(wǎng)為例，規(guī)劃提出以優(yōu)化通勤供給為重點，突出市域（郊）鐵路對都市圈主要功能區(qū)的支撐引導，串聯(lián)5萬人及以上的城鎮(zhèn)組團和重要工業(yè)園區(qū)、旅游景點，打造中心城區(qū)與周邊城鎮(zhèn)組團間0.5~1小時通勤網(wǎng)，引領上海大都市圈和南京、杭州、合肥、蘇錫常、寧波都市圈同城化、一體化發(fā)展，促進大中小城市和小城鎮(zhèn)布局優(yōu)化。

上海市發(fā)展改革研究院城市區(qū)域經(jīng)濟研究所所長屠烜對第一財經(jīng)記者表示，規(guī)劃是進一步落實“軌道上的長三角”。

“總的來說，長三角一體化發(fā)展或者長三角城市群建設主要就是靠若干個都市圈建設支撐起來的，高鐵和城際主要還是聯(lián)通大城市或者地級市，更多的中小城市需要跨行政區(qū)的市域鐵路來聯(lián)系，一方面國鐵和城際審批權在國家部委，但跨省域、市域鐵路可更多地由沿線城市協(xié)商銜接，鐵路公交化運行縮短了各城市間的時空距離，把通勤圈和同城化范圍進一步擴大。”他告訴記者。

就在6月28日，上海一批重大工程集中開工，共有17個項目，包含1條市域線（嘉閔線）、5條城市軌道交通、市域線申昆路停車場、市域線虹橋樞紐、洋山港水公鐵集疏運系統(tǒng)和8條新城內道路。

嘉閔線起于嘉定區(qū)城北路站，止于閔行區(qū)銀都路站，線路全長44.04公里。全線共設城北路、新成路、嘉戩公路、豐茂路、南翔、金園五路、金運路、天山路、虹橋、迎賓三路、滬星路、七寶、七莘路、莘建路、銀都路15座車站，計劃于2027年通車。而嘉閔線（含北延伸）至太倉段，更是將蘇州太倉納入到上海首條延伸至周邊城市的市域鐵路中。

據(jù)上海交通委介紹，嘉閔線是上海市域網(wǎng)絡中南北向的骨架線路，也是體現(xiàn)長三角更高質量一體化發(fā)展的重要通道，是對接虹橋國際樞紐的重要線路，是服務于城市西側嘉定、閔行等新城及地區(qū)快速出行的重要線路。項目建成后，將實現(xiàn)與軌道交通2號線、9號線、11號線等9條線路換乘，擬與在建的機場聯(lián)絡線及網(wǎng)絡中其他市域線路跨線運營，并將實現(xiàn)與長三角區(qū)域的都市圈城際線路互聯(lián)互通。

重要樞紐間半個小時直達

對于超大城市以及大型城市群來說，只有高鐵和地鐵兩種制式的軌交肯定是不夠的。

以人口密度高于上海的東京大灣區(qū)為例，人們在不同城市間乘坐JR（日本鐵路公司運營的線路），再換乘地鐵，早晨去東京中央?yún)^(qū)上班，晚上回到位于千葉或者橫濱的家，已經(jīng)成為該區(qū)居民常見的生活軌跡。

可以確定的是，長三角地區(qū)城市軌道交通的銜接將更加便捷。

根據(jù)規(guī)劃，將打造優(yōu)銜接樞紐體系。強化樞紐與城市功能布局的協(xié)調，完善銜接不同層次軌道交通系統(tǒng)的樞紐功能及規(guī)劃布局，推動軌道交通樞紐與機場、公路客站等其他交通方式樞紐規(guī)劃建設、運營服務銜接協(xié)調，推進重要樞紐間半個小時互通直達，構建層次清晰、銜接高效的軌道交通樞紐體系，實現(xiàn)不同軌道交通系統(tǒng)功能協(xié)同、設施銜接、服務一體、深度融合。

規(guī)劃對于I 型樞紐、II型樞紐、III型樞紐有不同的定位。其中，I型樞紐有上海虹橋、上海南站、南京南站、 杭州東站、合肥南站等樞紐。這些樞紐以重點大型鐵路客站和樞紐機場等城市內外交通匯聚集散的場站為載體，推動干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵 路、城市軌道交通至少“三網(wǎng)”及多條骨干軌道交通線路高效銜接、便捷換乘，力促樞紐內任意方式間換乘最長行走時間不超過5分鐘。

而II型樞紐，是依托鐵路主客站或城際客站等，緊密銜接干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通中的“三網(wǎng)”或多條骨干軌道交通線路，力促樞紐內任意方式間換乘最長行走時間不超過3分鐘。規(guī)劃提出，加快建設上海東站、南京北站、杭州西站、新合肥西站、蘇州北站、嘉興南站等樞紐，并為樞紐發(fā)展預留空間。

III型樞紐，是以地級市鐵路客站和中心城市重要公交場站為重點，例如南通站、溫州南站、六安北站等樞紐。

“樞紐主要和功能布局相關，圍繞樞紐可以配置產(chǎn)業(yè)資源和城市功能?！蓖罒@說，這些樞紐能在一定范圍里形成資源集聚效應，進一步發(fā)揮好對周邊地區(qū)輻射帶動作用。