用現(xiàn)代化軌道交通建設(shè)拉動經(jīng)濟

　　1997年亞洲發(fā)生金融危機，中國通過實施積極的財政政策擴大內(nèi)需，通過加快基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，三大需求齊步擴張，順利走出亞洲金融危機困境，進入了新一輪的經(jīng)濟快速發(fā)展階段。如今，中國再度面臨國際金融危機的挑戰(zhàn)，很需要借鑒已往的成功經(jīng)驗。

　　用高速公路建設(shè)拉動經(jīng)濟增長難以為繼

　　我國應(yīng)對亞洲金融危機的成功經(jīng)驗，是大規(guī)模建設(shè)高速公路等基礎(chǔ)設(shè)施。但與十多年前相比，目前的經(jīng)濟環(huán)境已有很大不同。中國高速公路通車里程已居世界第二位，一些沿海省市的路網(wǎng)密度甚至超過了許多發(fā)達國家，汽車產(chǎn)量也進入世界前列，具備了向“汽車社會”發(fā)展的硬件基礎(chǔ)。當前為擴大內(nèi)需，一種看似順理成章的選擇是，繼續(xù)加強高速公路建設(shè)，以刺激汽車和住房需求，走上美國等發(fā)達國家消費結(jié)構(gòu)升級的傳統(tǒng)道路。然而，受能源、土地、環(huán)境等多方面制約，中國顯然無法效仿美國式“汽車導向”的消費升級路徑。 
 
　　“汽車社會”建立在單一依賴廉價石油的基礎(chǔ)之上。近年國際油價波動趨勢表明，由于供給難以擴大，只要市場預(yù)期全球經(jīng)濟走強，油價就會繼續(xù)剛性上漲。廉價石油已一去不返，新能源在相當長時期內(nèi)又不能替代石油。中國石油消費僅次于美國，消費增長主要依賴進口，進口依存度已達50%。如果中國汽車耗油量達到美國的水平，世界現(xiàn)有的石油資源根本就無法承受。高度依賴進口石油，能源安全也無法得到有效保障。

　　“汽車導向”的消費升級路徑在中國也面臨土地、環(huán)境等瓶頸的嚴重制約。在“汽車社會”中，以私人汽車為主的出行方式，城市人口郊區(qū)化、低密度的居住方式都要大量占用土地。美國城市道路面積要占建成區(qū)面積的20%－30%，大城市人口密度一般在2000人／平方公里以下。如果我國人口的主要密集區(qū)——京廣鐵路以東地區(qū)按照“亞特蘭大模式”推進城市化，將有近一半土地被城市建成區(qū)所覆蓋。

　　受資源、環(huán)境等限制，用高速公路建設(shè)推動消費結(jié)構(gòu)升級的傳統(tǒng)道路已難以為繼。面臨全球經(jīng)濟衰退的嚴峻挑戰(zhàn)，中國通過擴大內(nèi)需拉動經(jīng)濟增長，一個可以替代的選項是加強現(xiàn)代化軌道交通建設(shè)。

　　用現(xiàn)代化軌道交通建設(shè)拉動經(jīng)濟增長    

　　與高速公路相比，以高速鐵路、城際鐵路為代表的現(xiàn)代化軌道交通是新一代的先進運輸方式。隨著京滬高速鐵路、京津城際鐵路等的興建，我國已開始啟動現(xiàn)代化軌道交通建設(shè)。借鑒我國應(yīng)對亞洲金融危機的成功經(jīng)驗，像建設(shè)全國高速公路網(wǎng)那樣，加快構(gòu)建以高速鐵路、城際鐵路為主的現(xiàn)代化軌道交通體系，可以有力拉動經(jīng)濟增長，引領(lǐng)經(jīng)濟轉(zhuǎn)型。

　　1．現(xiàn)代化軌道交通具有時效高、運量大、能耗省、占地少等突出優(yōu)勢，是適合我國國情的先進運輸方式。1條高速鐵路客運能力等于5條高速公路，運輸時效是高速公路的3倍。完成同等運量，軌道交通占地只有高速公路的1／8，能耗僅為小汽車的1／6，而且可以高效利用多種能源，全國鐵路年耗油量僅有500多萬噸。在人多地少、能源緊缺的日本和歐洲發(fā)達國家，都在優(yōu)先發(fā)展現(xiàn)代化軌道交通系統(tǒng)。中國人均土地、石油等資源占有量遠低于世界平均水平，現(xiàn)代化軌道交通是適合我國國情的節(jié)能環(huán)保型運輸方式，有廣闊的發(fā)展前景。

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　　2．發(fā)展現(xiàn)代化軌道交通，可以有序推進城市化進程，有效釋放中國城市化的巨大發(fā)展?jié)摿?。中國城市化有著巨大潛力，可以在相當長時期內(nèi)依靠內(nèi)需保持經(jīng)濟穩(wěn)定增長。但中國推進城市化的關(guān)鍵是，如何在有限的城市空間內(nèi)容納數(shù)以億計的新增城市人口，形成合理的、可持續(xù)發(fā)展的城市體系和城市空間結(jié)構(gòu)。

　　城鎮(zhèn)體系及其空間布局在很大程度上取決于交通方式。在以私人汽車為主要交通工具的城市，低密度、松散型的城市空間無序蔓延，需要大量占用土地。而以軌道交通為主要運輸方式的城市，空間結(jié)構(gòu)具有高密度、緊湊型的特征。東京都市圈擁有軌道交通線路3100公里，承擔總客流的70%左右。東京都市圈總?cè)丝诔^3000萬，達到了“以汽車為交通工具的城市所不能企及的人口高密度”。受有限土地資源的嚴格約束，中國的城市化道路，只能像日本和韓國那樣，重點發(fā)展集約利用土地的高密度、緊湊型大都市圈和大城市群，交通出行方式也只能選擇以軌道交通為主。

　　3．發(fā)展現(xiàn)代化軌道交通，可以有力拉動以內(nèi)需為主的經(jīng)濟增長，引領(lǐng)經(jīng)濟轉(zhuǎn)型升級。根據(jù)我國中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃，到2020年要建設(shè)2.8萬公里新線，總投資2萬億元，鐵路營業(yè)里程增長到10萬公里。目前全國已有15個城市規(guī)劃到2015年新建地鐵和輕軌1300公里，按每公里造價5億元計，總投資6500億元。兩者相加，總投資近3萬億元，比過去10多年高速公路累計投資還多。即使實現(xiàn)上述目標，我國路網(wǎng)密度也僅及美國的1／2，日本的1／6。

　　大規(guī)模的軌道交通建設(shè)，本身就能夠形成旺盛的投資和消費需求，創(chuàng)造大量就業(yè)機會，帶動相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。一是用“軌道交通導向”的城市化路徑替代“汽車導向”的城市化路徑，可以大量節(jié)省土地和能源，大量容納新增城市人口，加快推進城市化進程。二是用“軌道交通導向”的消費升級路徑替代“汽車導向”的消費升級路徑，在沿軌道交通線的城市郊區(qū)、衛(wèi)星城和新城，利用軌道交通快速度和大運量優(yōu)勢開發(fā)高密度居住區(qū)，可以為城市新增人口和中低收入居民提供低成本的出行和居住消費模式?！败壍澜煌▽颉毕碌牡统杀咀⌒邢M模式能夠降低農(nóng)村人口的“入城門檻”，農(nóng)民轉(zhuǎn)化為市民的消費需求將成倍增長。同時，也能較好地滿足城市中低收入居民出行和居住消費需求，并相應(yīng)刺激這部分居民的關(guān)聯(lián)消費需求。

　　大規(guī)模的軌道交通建設(shè)，也將引領(lǐng)經(jīng)濟順利實現(xiàn)轉(zhuǎn)型升級。中國經(jīng)濟可以擺脫對國際市場的過度依賴，深度拓展廣闊的國內(nèi)市場，向內(nèi)需主導型經(jīng)濟轉(zhuǎn)變；軌道交通能夠充分利用國內(nèi)各種能源，可以擺脫對進口石油的過度依賴，有利于我國經(jīng)濟向資源節(jié)約型和環(huán)境友好型經(jīng)濟轉(zhuǎn)變；利用大眾化軌道交通吸引人口向城市集聚創(chuàng)造的規(guī)模效應(yīng)、就業(yè)機會和市場潛力發(fā)展服務(wù)業(yè)，可以擺脫對制造業(yè)的過度依賴，逐步向以現(xiàn)代服務(wù)業(yè)為主導的經(jīng)濟結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級。

　　我國經(jīng)濟持續(xù)、穩(wěn)定發(fā)展需要大規(guī)模建設(shè)現(xiàn)代化軌道交通，然而，目前我國軌道交通建設(shè)進展并不盡如人意。上世紀80年代后期我國高速公路從零起步，迅猛發(fā)展到目前超過5萬公里，而同期鐵路長度僅增長了2萬公里；近年全國高速公路長度年均增長5000公里，而鐵路僅增加1000多公里。差距形成的主要原因在于我國鐵路投資、建設(shè)、管理、營運，都是由鐵道部門單一渠道掌控，而鐵道部門又很難獨自承擔未來大規(guī)模建設(shè)現(xiàn)代化軌道交通所需的巨額投資。因此，建議實施綜合配套的金融、財政、稅收、價格和產(chǎn)業(yè)政策，對軌道交通投資、建設(shè)、管理、營運體制加大改革力度，對鐵路建設(shè)和城市地鐵建設(shè)加大支持力度，爭取加快我國現(xiàn)代化軌道交通體系的發(fā)展速度。

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