瓊州海峽跨海通道：隧道穿越還是橋梁跨越？
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| 一道海峽天塹，海南島與內地隔海遙望。多少年來，人們期盼天塹變通途。但是欲圓海南與內地通途夢想，面對的是巨額資金的投入，加之復雜的海底海況和尚未完全突破的技術難題，有無必要花費巨資讓這一宏大的夢想變成橫跨天塹通途的現(xiàn)實呢？ 孤懸海外的海南島如何與內地相連接？ 瓊州海峽跨海通道如若建設，其探索性工程建設的艱巨性令以往國內所有同類項目的艱難黯然失色。在臺風頻發(fā)的地方如何寫下創(chuàng)新的壯美詩篇，整個項目有太多的難題需要突破，有太多的難關需要攻克。專家們提出了幾種工程方案作為初步建議：一種是隧道穿越，一種是跨海大橋跨越，還有一種是隧道和橋梁相結合的方案。 施工技術挑戰(zhàn)頗多 瓊州海峽東西長約80公里，南北平均寬度29．5公里，最窄處寬約19公里，出口處最寬約39公里；水深一般達80米，深槽處達120—160米。該區(qū)域自然條件復雜而嚴峻，具有水深、風大、浪高、流急、地質構造復雜、地震烈度較高、通航要求較高、環(huán)境影響敏感點較多等特點，建設條件十分復雜。參與規(guī)劃研究的專家們認為，瓊州海峽跨海通道無論采取何種方案都具有巨大的挑戰(zhàn)。 來自全國各地參與規(guī)劃研究審查的23名權威專家們也認為，在短期內實施瓊州海峽跨海通道工程條件不具備，由于項目規(guī)模浩大，自然條件復雜，技術難度高，因此需要投入必要的人力、物力和財力及先進的技術手段，對建設條件開展深入的調查、勘探和研究工作。 但跨海通道在世界范圍已有一些成功的案例，國際上相類似的項目一般都需要20-30年的研究時間，專家們對技術難題的最終解決總體上持樂觀態(tài)度。 篩出十條通道備選 受廣東省交通廳的委托，廣東虎門咨詢有限公司歷時八年對瓊州海峽通道開展了深入研究，對瓊州海峽自東向西提出了7個通道位置和經優(yōu)化后的新五、新六和新七線3個通道位置共10個方案。 虎門公司對各通道方案在水深、水下地形、地質、水文、氣象、地震、通航、交通、海洋、建設技術水平等方面進行較深入的比較，傾向于推薦新七線方案。新七線方案北起廣東省雷州半島燈樓角，南止于海南省紅牌咀，航線長31.6公里。避開了深水槽、陡坎和不良地質區(qū)段、水文條件相對穩(wěn)定，水深約45米。海域環(huán)境相對于其它路線線位風浪小，利于海上作業(yè)。地震烈度相對較小。最大限度避開了?？谏畈邸? 但新七線也有缺點。因避開深槽、深水區(qū)，選定的橋、隧道工程長度較長。海床面分布有深槽、陡坎、沙波、沙壟、沙丘、淺氣層、火山錐等，不利于隧道施工和結構穩(wěn)定。此外，廣東登陸點存大范圍的珊瑚礁保護區(qū)和大黃魚幼魚等海洋生物保護區(qū)。海南側有大黃魚幼魚等海洋生物保護區(qū)。海底段第三、第四紀沉積層承載力不高，成巖性差，隧道施工難度大，造價較高。 三種工程方案為研究方向 根據(jù)國內外跨海通道的成功案例和研究課題，目前跨海通道的形式主要有三種：跨海大橋、海底隧道和“隧道+橋梁”三種。 專家們建議，如果選擇橋梁方案，有兩條通道可供論證。橋型選擇包括懸索橋、斜拉橋、斜拉--懸索協(xié)作體系橋，各橋型方案的造價約在500億元左右。橋梁方案的關鍵技術在于索塔、錨碇深水基礎的設計方案及施工，超大跨橋梁抗風和抗震措施等。 隧道方案主要有沉管隧道方案和質構隧道方案。由于“橋梁+隧道”需要建設人工島，需增加大量的成本，而沉管隧道方案施工復雜，專家們建議，在進一步開展前期研究工作時，隧道方案以盾構法為主要研究方向，并考慮軌道運輸方式。通航孔橋梁方案以及懸索及斜拉體系和深水基礎為主要研究方向。他們認為，積極創(chuàng)造條件，針對通道建設中的關鍵性工程技術問題開展相關研究，為工程建設做好充分的技術準備是十分必要的。 專家們提醒，在橋梁施工、運營、養(yǎng)護、管理的全壽命期內，可能發(fā)生的風險事件是多種多樣的，風險事件主要有地震、風致災害、船舶撞擊、車輛撞擊、火災、爆炸、暴潮、戰(zhàn)爭等，對于大型深水基礎，還包括施工技術和管理水平風險。 相關鏈接 國內外主要跨海交通工程 世界上跨海交通工程已有100多年歷史，目前世界較大的跨海大橋已達30多座。耗資160億美元、長達31英里的英吉利海峽海底隧道，已經讓英法兩國人民于1994年實現(xiàn)了海峽天塹變通途的美夢。1988年竣工的日本青函隧道是世界最長的海底鐵路隧道，全長54公里，施工期長達24年。美國金門大橋是最著名的懸索橋，1933年1月始建，1937年5月建成通車。金門大橋橫跨南北，將舊金山市與馬林縣連為一體。金門大橋的巨大橋塔高227米，每根鋼索重6412公噸，由27000根鋼絲絞成。 建國后，我國為改善一些海島的交通條件，相繼興建了一些陸島通道工程。2005年5月25日，我國首座跨海大橋—東海大橋全線貫通。全長36公里、寬33米的杭州灣跨海大橋正加緊建設，這是我國內地首座跨海大橋，總投資118億元，預計在2008年后建成通車。 我國現(xiàn)已建成的海底隧道，位于香港特別行政區(qū)。這是三條間斷的海底隧道，它們越過維多利亞海峽，將港島與九龍半島連接起來，每條隧道建設歷時3年。中國大陸首條海底隧道廈門東通道工程已動工，預計2010年建成。項目全長9公里，跨海主體工程長約6公里，隧道最深在海平面下約70米。 三條高速公路將跨越瓊州海峽 2004年12月17日，《國家高速公路網(wǎng)規(guī)劃》已經國務院審議通過。根據(jù)《規(guī)劃》，我國將用30年時間，形成8.5萬公里國家高速公路網(wǎng)。采用放射線與縱橫網(wǎng)絡相結合的布局方案，形成由中心城市向外放射以及橫貫東西、縱貫南北的大通道。新路網(wǎng)由7條首都放射線、9條南北縱向線和18條東西橫向線組成，簡稱為“7918網(wǎng)”。 根據(jù)《規(guī)劃》，有兩條南北方向的縱向高速公里都必須跨越瓊州海峽。一條是沈陽至?？趪腋咚俟罚硪粭l是蘭州至?？趪腋咚俟贰Ｍ瑫r，按照《泛珠江三角洲區(qū)域合作公路水陸交通規(guī)劃綱要》，“十射、六縱、五橫、六條國際通道”區(qū)域合作高速公路網(wǎng)中廣州至三亞高速公路也將跨越瓊州海峽。 如果不解決瓊州海峽跨海公路通道問題，那么沈陽至?？凇⑻m州至?？凇V州至三亞高速公路就不可能真正連通。 |
| 原作者： 鄧建華、侯小健、陳濤 |
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