預(yù)應(yīng)力混凝土路面設(shè)計(jì)方法研究

摘　要: 對(duì)預(yù)應(yīng)力混凝土路面設(shè)計(jì)進(jìn)行研究, 提出設(shè)計(jì)準(zhǔn)則, 并根據(jù)中國(guó)國(guó)情及交通狀況, 提出有關(guān)預(yù)應(yīng)力路面板厚、預(yù)應(yīng)力值大小、縱向預(yù)應(yīng)力筋配置等的設(shè)計(jì)程序; 介紹了為減小預(yù)應(yīng)力損失、防止局部受壓破壞以及為減小板底摩擦而采取的一些措施; 討論了路用材料的選擇, 并介紹了預(yù)應(yīng)力試驗(yàn)路的設(shè)計(jì)。測(cè)試及使用結(jié)果表明設(shè)計(jì)方法是可行且有效的。

關(guān)鍵詞: 路面設(shè)計(jì); 預(yù)應(yīng)力; 接縫

　　在中國(guó), 優(yōu)質(zhì)瀝青主要依靠進(jìn)口, 價(jià)格昂貴, 而水泥資源相對(duì)豐富, 因此, 水泥混凝土路面近幾年得到迅速發(fā)展。從中國(guó)路面的現(xiàn)狀來(lái)看, 普通混凝土路面常發(fā)生擠碎、拱起、錯(cuò)臺(tái)、唧泥等病害, 很有必要對(duì)現(xiàn)有混凝土路面進(jìn)行結(jié)構(gòu)和技術(shù)的革新。由于預(yù)應(yīng)力混凝土路面具有很多傳統(tǒng)的混凝土路面無(wú)法比擬的優(yōu)點(diǎn), 加之近代預(yù)應(yīng)力技術(shù)有了新的發(fā)展。為改善傳統(tǒng)路面的不足, 適應(yīng)交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展, 有必要開(kāi)展特殊混凝土路面的研究工作。預(yù)應(yīng)力混凝土路面是種預(yù)先加入預(yù)應(yīng)力增加受拉強(qiáng)度的路面。它的長(zhǎng)期使用性能明顯比其它的混凝土路面好, 并且, 由于板長(zhǎng)長(zhǎng), 接縫少, 改善了行車舒適性。中國(guó)預(yù)應(yīng)力混凝土路面的研究尚屬起步階段, 由東南大學(xué)交通學(xué)院和江蘇省交通廳共同承擔(dān)預(yù)應(yīng)力混凝土試驗(yàn)路的設(shè)計(jì)。

　　試驗(yàn)路段位于南京新機(jī)場(chǎng)高速公路B 標(biāo)段祿口互通式立交B 匝道上(BK0+ 080～BK0+ 180) ,為祿口開(kāi)發(fā)區(qū)與寧溧公路間的連接道路。路基寬度19 m , 路面寬度14.4 m (2×7.2 m ) , 中央分隔帶寬1.6 m , 土路肩寬1.5 m。試驗(yàn)路全長(zhǎng)100m , 路面板寬為7.2 (單幅)。采用后張法施工。該試驗(yàn)路竣工于1997 年6 月30 日, 測(cè)試工作將長(zhǎng)期定時(shí)進(jìn)行。

　　根據(jù)國(guó)外的設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn), 結(jié)合中國(guó)現(xiàn)行規(guī)范, 認(rèn)為預(yù)應(yīng)力路面的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)為: 以使用年限末期混凝土板出現(xiàn)疲勞開(kāi)裂為臨界狀態(tài), 采用國(guó)外與國(guó)內(nèi)相結(jié)合的方法進(jìn)行設(shè)計(jì)。

　　合理的預(yù)應(yīng)力路面設(shè)計(jì)應(yīng)妥善地考慮下列因素: ①路面使用年限和使用特征; ②交通量和交通組成; ③臨界荷位; ④混凝土強(qiáng)度與疲勞破壞; ⑤土基和基層, 即地基剛度和基層頂面摩阻系數(shù); ⑥荷載應(yīng)力計(jì)算方法; ⑦預(yù)應(yīng)力路面接縫設(shè)計(jì); ⑧板端錨固區(qū)的設(shè)計(jì); ⑨預(yù)應(yīng)力損失的計(jì)算; 10排水設(shè)計(jì)。

1　預(yù)應(yīng)力路面設(shè)計(jì)依據(jù)

1.1　預(yù)應(yīng)力路面的基本設(shè)計(jì)準(zhǔn)則

　　一般認(rèn)為, 路面中所施加的預(yù)應(yīng)力大小主要由以下3 個(gè)因素所決定: 交通荷載、由溫度和濕度所引起的翹曲約束、板收縮期間的板底摩擦約束。

　　基本的設(shè)計(jì)方程為

f _t + f _p ≥ f _△T + f _F + f _L (1)

　　式中: f _p 為由預(yù)應(yīng)力引起的混凝土中的壓應(yīng)力; f _t為混凝土的容許彎曲應(yīng)力(混凝土抗折模量/安全系數(shù)) ; f _△T 為由溫度差引起的應(yīng)力; f _F 為由路基摩阻引起的應(yīng)力; f _L 為由荷載引起的彎曲應(yīng)力。

　　如果假設(shè)溫度梯度線性變化, 那么溫度應(yīng)力為

　　式中: E _c、α _c、v _c 分別為混凝土的彈性模量、溫度膨脹系數(shù)和泊松比。

路基摩阻引起的應(yīng)力為

f _F = µρχ (3)

　　式中:µ為面板與基層間的摩阻系數(shù); ρ為混凝土的密度; χ為距千斤頂?shù)木嚯x。當(dāng)χ= L/2 (L 為板長(zhǎng)) ,f _F 達(dá)到最大, 取f _F=µρL/2。

　　荷載應(yīng)力用威斯特卡德(W estgaard) 公式計(jì)算

　　式中: P 為輪載; K 為地基反應(yīng)模量; h 為路面板厚;b 為當(dāng)量輪壓半徑。

1.2　重復(fù)荷載與混凝土的疲勞特性

　　在車輪荷載的重復(fù)作用下, 盡管荷載應(yīng)力小于混凝土的極限抗彎拉強(qiáng)度, 路面板仍會(huì)產(chǎn)生疲勞破壞, 為此, 在設(shè)計(jì)時(shí), 應(yīng)以混凝土的疲勞特性為另一主要依據(jù)。在非預(yù)應(yīng)力板中, 混凝土的疲勞是以應(yīng)力比S R (承受多次重復(fù)荷載最后達(dá)到破壞的應(yīng)力f _t與一次達(dá)到破壞的應(yīng)力f _cm 的比值) 來(lái)衡量的。對(duì)于預(yù)應(yīng)力路面, 應(yīng)力比應(yīng)是凈工作張拉力與凈開(kāi)裂應(yīng)力的比值, 由式(5) 進(jìn)行計(jì)算。不同應(yīng)力比的容許重復(fù)荷載次數(shù)如表1 所示。

　　式中: f _cm 為混凝土設(shè)計(jì)彎拉強(qiáng)度(M Pa) ; 其余符號(hào)意義同前。

2　預(yù)應(yīng)力路面設(shè)計(jì)

2.1　預(yù)應(yīng)力路面的結(jié)構(gòu)構(gòu)造和組合設(shè)計(jì)

　　路基、墊層、基層、路面橫向坡度、路肩、排水及材料選型與要求等與普通混凝土路面相同。盡管預(yù)應(yīng)力路面在較弱的地基上, 仍然表現(xiàn)出令人滿意的性能, 但考慮到路面板較薄, 為了防止路面的破壞,仍采用較強(qiáng)的地基, 同普通混凝土路面。

　　與普通混凝土路面不同, 預(yù)應(yīng)力混凝土路面因其板長(zhǎng)長(zhǎng), 為防止過(guò)多的預(yù)應(yīng)力損失和板底的不利約束, 需對(duì)基層頂面進(jìn)行處理, 采用加鋪滑動(dòng)層來(lái)減小摩擦系數(shù)。

2.1.1　臨界荷位

　　根據(jù)有限元分析可知, 產(chǎn)生最大綜合損壞的臨界荷位, 應(yīng)選用板的縱縫邊緣中部。

2.1.2　推薦設(shè)計(jì)程序

　　由于預(yù)應(yīng)力路面的板厚和板端預(yù)應(yīng)力值均為未知, 因此, 必須給定一個(gè)量, 方能計(jì)算求解。推薦下列設(shè)計(jì)步驟:

　　(1) 收集交通資料, 根據(jù)普通混凝土路面設(shè)計(jì)參數(shù)的確定方法, 計(jì)算設(shè)計(jì)車道使用年限內(nèi)的標(biāo)準(zhǔn)軸載累計(jì)作用次數(shù)N _e, 確定基層頂面的綜合回彈模量E _s、地基反應(yīng)模量K 及基層頂面的摩擦系數(shù)L, 確定混凝土的設(shè)計(jì)強(qiáng)度f _cm 和混凝土面板的最大溫度梯度計(jì)算值T _g。

　　(2) 預(yù)應(yīng)力路面一般采用矩形, 最合適的板長(zhǎng)一般為90～ 210 m , 過(guò)長(zhǎng)需足夠大的預(yù)應(yīng)力克服板底摩擦阻力和預(yù)應(yīng)力損失; 過(guò)短則需較多的接縫和張拉點(diǎn)。根據(jù)當(dāng)?shù)丨h(huán)境狀況選擇適當(dāng)?shù)陌彘L(zhǎng)。氣候干燥炎熱的地方, 建議取小值。結(jié)合路面的交通量和預(yù)應(yīng)力筋所需的最小保護(hù)層, 假定一個(gè)初始板厚。一般地, 對(duì)于公路來(lái)說(shuō), 預(yù)應(yīng)力路面板厚應(yīng)略大于相應(yīng)素混凝土路面的0.65 倍; 對(duì)于機(jī)場(chǎng)而言, 應(yīng)是0.6倍。對(duì)于中國(guó)公路而言, 考慮到運(yùn)輸繁忙和超載現(xiàn)象嚴(yán)重, 建議預(yù)應(yīng)力路面的板厚取相應(yīng)素混凝土路面板厚的0.7～ 0.75 倍。

　　(3) 根據(jù)兩個(gè)設(shè)計(jì)依據(jù)式(1) 和式(5) 可知, 須由式(6) 進(jìn)行計(jì)算確定所需的預(yù)應(yīng)力值f _p (式中: 應(yīng)力比S _R 根據(jù)N _e 查表2 來(lái)確定)。

　　式中: 符號(hào)意義同前。

　　從預(yù)應(yīng)力筋的實(shí)際間距和經(jīng)濟(jì)使用方面考慮,如果求得的預(yù)應(yīng)力值f _p > 4.5M Pa, 則需增大路面板厚, 重新計(jì)算。

　　(4) 預(yù)應(yīng)力筋的布置可按下式進(jìn)行確定。

　　式中: Y _t 為預(yù)應(yīng)力筋間距(cm ) ; f _s 為預(yù)應(yīng)力筋中的容許張拉應(yīng)力(扣除預(yù)應(yīng)力損失) (M Pa) ; A _s 為預(yù)應(yīng)力筋截面積(cm ²) ; h 為所選路面板厚(cm ) ; f _p 為由(3) 確定的預(yù)應(yīng)力值(M Pa)。

　　(5) 根據(jù)(4) 的計(jì)算結(jié)果, 結(jié)合所推薦的臨界荷位, 采用有限元程序進(jìn)行驗(yàn)算, 驗(yàn)算標(biāo)準(zhǔn)為控制由荷載應(yīng)力和溫度應(yīng)力綜合疲勞作用所產(chǎn)生的疲勞斷裂, 即

　　式中: σ_E 為標(biāo)準(zhǔn)軸載產(chǎn)生的最大縱向荷載應(yīng)力; σ_t為等效溫度梯度所產(chǎn)生的最大橫向溫度翹曲應(yīng)力;σ_s 為混凝土的等價(jià)抗彎拉疲勞強(qiáng)度, σ_s= f _cm + f _p -f _F , f _cm、f _F、f _p 含義同前。板厚計(jì)算采用試算法進(jìn)行。如果滿足式(8) 則該板厚及預(yù)應(yīng)力配置即獲通過(guò); 否則, 增大板厚, 轉(zhuǎn)向(3) , 重新進(jìn)行。

　　(6) 對(duì)于橫向預(yù)應(yīng)力的確定, 根據(jù)(5) 的計(jì)算所得的最大橫向應(yīng)力與混凝土的容許彎拉強(qiáng)度(建議取0.8 倍的抗彎拉強(qiáng)度) 的比較而定。對(duì)于橫向預(yù)應(yīng)力各國(guó)意見(jiàn)不統(tǒng)一, 一般認(rèn)為, 當(dāng)板寬不超過(guò)7 m時(shí), 可不設(shè)橫向預(yù)應(yīng)力, 但為了安全起見(jiàn), 要求在橫向配置一定數(shù)量的防止開(kāi)裂并起到固定、支撐縱向預(yù)應(yīng)力鋼索的構(gòu)造鋼筋。橫向鋼筋配置可按中國(guó)剛性路面設(shè)計(jì)規(guī)范中連續(xù)配筋混凝土路面選用。橫向鋼筋采用螺紋鋼筋, 其最小配筋率為縱向配筋率β的1/8。并且布置應(yīng)符合: ①橫向鋼筋間距不大于80cm; ②橫向鋼筋位于縱向鋼筋之下。

　　式中: E _s 為鋼筋彈性模量(M Pa) ; f _sy 為鋼筋屈服強(qiáng)度(M Pa) ; 其余符號(hào)同前。

2.2　接縫設(shè)計(jì)

　　預(yù)應(yīng)力混凝土路面的接縫設(shè)計(jì)應(yīng)遵循以下原則: ①接縫必須能容許板端發(fā)生位移, 能夠不被壓壞; ②交通荷載不會(huì)使接縫產(chǎn)生過(guò)大的撓度的應(yīng)力;③接縫材料必須耐磨、抗疲勞和防腐; ④接縫應(yīng)密封防止水和不可壓縮的雜物進(jìn)入; ⑤損壞部分的修補(bǔ)應(yīng)當(dāng)方便易行; ⑥接縫的施工程序應(yīng)與預(yù)應(yīng)力的張拉方法相協(xié)調(diào); ⑦接縫的建造費(fèi)用應(yīng)盡量低。

　　一般在板端接縫下設(shè)置鋼筋混凝土枕梁, 以提供接縫處較強(qiáng)的地基和路面的連續(xù)性。因預(yù)應(yīng)力路面對(duì)接縫的要求較高, 接縫的形式選擇可參照橋梁中的伸縮縫。

2.3　預(yù)應(yīng)力路面板端部錨固區(qū)設(shè)計(jì)

　　錨固區(qū)設(shè)計(jì)時(shí)既要保證在張拉鋼筋時(shí)錨具下錨固區(qū)的混凝土不開(kāi)裂和不產(chǎn)生過(guò)大的變形, 又要求計(jì)算錨具下所需配置的間接鋼筋須滿足局部受壓承載力的要求。表2 為各類鋼筋的張拉控制應(yīng)力允許值。

3　試驗(yàn)路的初步設(shè)計(jì)

　　試驗(yàn)路的概況前面已經(jīng)介紹, 該路段如果按照普通混凝土路面設(shè)計(jì), 板厚需24 cm。為了安全考慮(板如很薄, 在使用期間會(huì)產(chǎn)生過(guò)大的撓度, 在施加預(yù)應(yīng)力時(shí)可能會(huì)產(chǎn)生過(guò)大反拱, 并且不利于施工) ,板厚取保守值20 cm , 板長(zhǎng)100 m。在板厚確定的情況下, 設(shè)計(jì)的主要問(wèn)題就是確定施加預(yù)應(yīng)力的大小。

　　試驗(yàn)路的設(shè)計(jì)參數(shù): 單軸荷載P = 100 kN , 混凝土彎拉強(qiáng)度f _cm = 5.0M Pa, 混凝土彎拉彈性模量E _c= 3×10⁴M Pa, 輪胎壓力p = 0.7M Pa, 路面板長(zhǎng)L = 100 m , 路面板厚h= 20 cm , 地基反應(yīng)模量K =2.21M Pa, 摩擦系數(shù)µ= 0.8 (有細(xì)砂層)。根據(jù)《規(guī)范》知, 板內(nèi)最大溫度梯度T _g = 0.9 ℃/ cm (南京地區(qū)) , 混凝土的容重ρ= 0.002 4 kg/cm ³, 混凝土的線膨脹系數(shù)α_c = 1×10^{- 5}/℃, 混凝土的泊松比v =0.15, 預(yù)應(yīng)力筋(采用U φ15) 標(biāo)準(zhǔn)強(qiáng)度R ^b_y= 1 860M Pa, 公稱截面面積A _p= 140 mm ²。

3.1　縱向預(yù)應(yīng)力筋設(shè)計(jì)

　　根據(jù)以上設(shè)計(jì)原理, 可計(jì)算該路段所需最小的預(yù)應(yīng)力。取強(qiáng)度安全系數(shù)為1.2, 則混凝土的容許彎拉應(yīng)力f _t= 4.17M Pa, 溫度應(yīng)力f _△T = 3.18M Pa,路基摩阻引起的應(yīng)力f _F = 0.96M Pa, 荷載應(yīng)力f _L= 1.89M Pa。混凝土所需最小預(yù)壓應(yīng)力f _p= f_△T +f _F+ f _L - f _t= 1.86M Pa。

　　對(duì)于在一般氣候環(huán)境下使用的預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)采用后張法預(yù)應(yīng)力總損失為20%。采用后張拉, 張拉的控制應(yīng)力為σ _con = 0.75 ×R ^b_y= 1 395M Pa。

　　考慮混凝土板內(nèi)部的預(yù)應(yīng)力損失后, 有效預(yù)應(yīng)力為f _s= 0.8×1 395= 1 116M Pa實(shí)際取d is= 285 mm , 縱向共需配置25 根無(wú)粘結(jié)預(yù)應(yīng)力鋼絞線U φ15 (28.5 ×24 + 2 ×18 = 720cm )。

3.2　橫向配筋設(shè)計(jì)

　　在此試驗(yàn)中, 不設(shè)橫向預(yù)應(yīng)力, 僅配置足夠的鋼筋, 其配筋設(shè)計(jì)參考連續(xù)配筋混凝土路面的配筋設(shè)計(jì)。采用φ12 的Ⅱ級(jí)螺紋鋼筋為橫向鋼筋, E _s =200 000M Pa, f _sy = 335M Pa, 則有β= 0.008 95, 于是橫向鋼筋數(shù)量最少應(yīng)為198 根, 在此取為200 根,間距為50 cm ( (200- 1) ×50+ 2×25= 10 000 cm )。

3.3　板的端部設(shè)計(jì)

　　(1) 為防止板在端部發(fā)生局部承壓破壞, 因此,在板端設(shè)置由間距20 cm 的φ10 鋼筋組成的6 m ×7m 的雙層雙向鋼筋網(wǎng)。另外, 在板端(包括伸縮縫)處設(shè)置有2 m ×7.2 m 的鋼筋混凝土枕梁, 以加固基層, 防止板端和接縫處發(fā)生破壞。

　　( 2) 對(duì)于100 m 長(zhǎng)的預(yù)應(yīng)力混凝土路面, 伸縮縫的設(shè)計(jì)就顯得非常重要。由于板底設(shè)置了滑動(dòng)層,其摩擦系數(shù)較小(µ= 0.8) , 又因其板很長(zhǎng), 所以季節(jié)性溫度變化將引起板端較大的位移。假定預(yù)應(yīng)力對(duì)溫度引起的位移影響可忽略, 按照素混凝土板較小初步計(jì)算, 在年溫差最大(與路面合攏溫度T =20℃相比) △T = 40℃時(shí), 板端位移可計(jì)算如下: 滑動(dòng)區(qū)長(zhǎng)度L =αEc△T/ρµ = 625 m > 100/2.0 m , 取L = 50m , 則△= 19.2mm; 經(jīng)綜合比較, 采用GQ F-C-80 型伸縮縫(伸縮范圍為14～ 94 mm ) 足以滿足要求。

　　(3) 預(yù)應(yīng)力混凝土路面與普通混凝土路面之間設(shè)置4 m ×7.2 m 的后澆帶(包括后澆混凝土封錨、伸縮縫的預(yù)留位置、后澆混凝土路面) , 以便有充分的空間放置預(yù)應(yīng)力筋的張拉設(shè)備。預(yù)應(yīng)力混凝土路面與伸縮縫、伸縮縫與后澆混凝土路面之間均應(yīng)設(shè)置連接鋼筋, 從而使伸縮縫能正常工作。

3.4　試驗(yàn)路用材料

　　基于高效混凝土的要求, 并從減少預(yù)應(yīng)力損失角度考慮, 采用以下材料:

　　(1) 水泥混凝土標(biāo)號(hào)為C₄₀, 要求采用525 號(hào)普通硅酸鹽水泥。

　　(2) 細(xì)集料。采用細(xì)度模數(shù)M _x = 2.6 的中砂, 砂的含泥量< 3% , 不得混有石灰、煤渣、草根等雜物。

　　(3) 粗集料。粗集料的最大粒徑不得超過(guò)40mm , 范圍為5～ 3.15 mm , 石料強(qiáng)度≥3 級(jí), 針片狀含量≤10% , 含泥量≤1% , 采用連續(xù)集配, 集配范圍符合有關(guān)規(guī)范規(guī)定。

　　(4) 減水劑。摻加緩凝型高效減水劑BC-1, 摻量為0.3% , 減水率為37% , 以降低水灰比、增加施工和易性并保證混凝土拌和物攤鋪振搗時(shí)間。

　　(5) 路用混凝土。由于工程較大, 工期較緊, 采用泵送水泥混凝土, 水灰比為0.46, 水、水泥、砂與碎石的配合比為W ∶C ∶S ∶G = 220∶478∶630∶1 072, 并摻加減水劑。經(jīng)測(cè)試, 強(qiáng)度可達(dá)到48.6M Pa, 初始塌落度為180～ 200 mm , 滿足設(shè)計(jì)與施工要求。

　　(6) 錨具。結(jié)合工程的要求, 無(wú)粘結(jié)筋承受長(zhǎng)期的振動(dòng)荷載及疲勞荷載, 所以必須采用Ⅰ類錨具。經(jīng)綜合對(duì)比, 采用TBM –1型夾片錨具, 錨夾具分批進(jìn)行外觀檢查, 不得有裂紋、傷痕、銹蝕, 尺寸不得超過(guò)允許偏差。

　　(7) 為減少路基摩阻引起的預(yù)應(yīng)力損失, 采用CEF-200 型土工布。

3.5　試驗(yàn)路的觀測(cè)

　　在進(jìn)行預(yù)應(yīng)力筋張拉、汽車荷載作用及連續(xù)觀測(cè)中, 測(cè)得的板底土壓力盒的變化圖如圖1 所示。限于篇幅, 這里只給出斷面1 (距板端125 mm ) 處的土壓力盒變化圖, 其它斷面基本類似。

　　測(cè)試點(diǎn)A、D 是對(duì)稱布置, 各距板邊為0.6 m;B、C 兩點(diǎn)對(duì)稱布置, 各距板邊2.6 m。從圖1 可見(jiàn),兩組曲線反應(yīng)相同規(guī)律, 說(shuō)明該斷面的測(cè)試結(jié)果比較理想。易知: 如果整塊板施工符合設(shè)計(jì)要求, 預(yù)應(yīng)力筋的張拉以及溫度效應(yīng)不會(huì)導(dǎo)致路面板底出現(xiàn)脫空或局部壓力分布不均現(xiàn)象。從圖中容易看出, 此次荷載試驗(yàn)比較失敗, 未能反映實(shí)際受力狀態(tài), 主要原因是汽車荷載太小, 采用東風(fēng)-140, 總重約有1.0×10⁴ kg 左右。從圖2 中可見(jiàn),B、D 截面沿板長(zhǎng)的測(cè)試規(guī)律基本一致, 而且與有限元程序計(jì)算值的趨勢(shì)也相同(采用溫克勒地基, E _k = 2M Pa/ cm , 混凝土容重為24 kN /m ³, 板底摩阻系數(shù)取0.8) , 說(shuō)明設(shè)計(jì)方法是可行的。截面A 的土壓力變化比較奇特, 按理應(yīng)與其相對(duì)稱的D 截面變化趨勢(shì)相同, 這主要是施工造成的(基層頂面各斷面的標(biāo)高不同, 或預(yù)應(yīng)力筋跑位等)。

　　本次荷載試驗(yàn)采用東風(fēng)-140, 滿載渣土, 采用千斤頂大致標(biāo)磅, 約有1.0×10⁴ kg 左右, 但經(jīng)測(cè)試發(fā)現(xiàn)影響很小, 說(shuō)明汽車荷載不夠大。

4　結(jié)　語(yǔ)

　　筆者研究了預(yù)應(yīng)力混凝土路面的設(shè)計(jì)方法, 提出縱向預(yù)應(yīng)力設(shè)計(jì)、橫向配筋設(shè)計(jì)、板端部設(shè)計(jì)的設(shè)計(jì)程序及路用材料選用。本文的研究?jī)?nèi)容可為新編中國(guó)剛性路面設(shè)計(jì)規(guī)范提供參考。另外, 介紹了預(yù)應(yīng)力混凝土試驗(yàn)路的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì), 分析了試驗(yàn)路的一些測(cè)試結(jié)果。測(cè)試及實(shí)用結(jié)果表明本文的設(shè)計(jì)方法是可行且有效的。